Государственно-частное партнерство: теория и практика
Шрифт:
7. На кого распространяется программа гарантий политических рисков, разработанная Всемирным банком?
8. Охарактеризуйте технические риски.
9. Кто берет на себя коммерческие риски в проектах ГЧП?
10. Назовите экономические, валютные и финансовые риски. Кто закрывает эти риски в проектах ГЧП?
Глава 6 Мировой опыт ГЧП
На сегодняшний день в мире накоплен значительный опыт реализации проектов ГЧП в различных отраслях. Многочисленные проекты ГЧП осуществляются в производственной инфраструктуре, инновационной сфере, военном деле. Государственно-частные партнерства стали проникать в отрасли социальной
6.1. Оценка спроса на ГЧП в инфраструктуре
Правительства практически всех стран сталкиваются с проблемами развития производственной и социальной инфраструктуры, расширения и модернизации принадлежащих им средств производства, но часто не могут найти для этого финансовые ресурсы. Разрушение и устаревание инфраструктуры оборачивается для общества повышенными издержками, негативно отражается на производительности труда, эффективности, ведет к снижению конкурентоспособности национальных экономик, росту числа несчастных случаев, аварий, катастроф.
В США, например, только в автодорожном хозяйстве недостаток финансирования оценивается в 40 млрд долл. ежегодно: при потребности инвестиций в размере 94 млрд долл. в этот сектор экономики направляется только 59 млрд долл. [46] . Американское общество гражданских инженеров (American Society of Civil Engineers) оценивает общий дефицит финансовых средств в инфраструктуре США примерно в 1,6 трлн долл. на ближайшие 5 лет [47] .
В Канаде ситуация с инфраструктурой еще более серьезная, чем в США. Уже десять лет назад нехватка средств только на финансирование так называемой Национальной системы высокоскоростных магистралей (National Highway System) превышала сумму в 17 млрд долл. США. С тех пор общая длина высокоскоростных магистралей существенно увеличилась. Соответственно, возросла и потребность в инвестициях. Канадский совет по государственно-частному партнерству (Canadian Council of Public Private Partnership – CCPPP) прогнозирует, что дефицит инфраструктуры в стране увеличится до 1 трлн долл. США, если недофинансирование этого сегмента экономики будет продолжаться и далее [48] .
В Австралии Совет по инфраструктурному развитию «Инфраструктура Австралии» (Australian Council for Infrastructure Development – AusCID) оценивает дефицит в инфраструктуре примерно в 19 млрд долл. США [49] . По мнению аналитиков, в результате нехватки финансирования проектов в области инфраструктуры и отставания темпов ее развития Австралия ежегодно теряет приблизительно 6,4 млрд австрал. долл. Прямым следствием этого является рост инфляции (повышенная стоимость транспортных услуг провоцирует увеличение розничных цен) и снижение производительности труда (несоответствие качества и пропускной способности транспортных артерий потребностям страны, а также нехватка погрузочных мощностей морских и железнодорожных узлов приводят к увеличению сроков обработки грузов и увеличению времени доставки товаров). В целях решения этой проблемы в мае 2008 г. за счет профицита бюджета страны был сформирован Строительный фонд Австралии в 20 млрд австрал. долл., а уже к концу 2008 г. «Инфраструктура Австралии» получила предложения по проектам ГЧП в сфере модернизации дорог (на сумму 43 млрд австрал. долл.), энергетики, систем водоснабжения, телекоммуникаций, морских портов и аэропортов [50] .
В Европейском Союзе на финансирование инфраструктуры затрачивается ежегодно около 1 трлн долл. США. В течение ближайших 20 лет потребность в инвестициях только в энергетику составит, по оценкам Европейской комиссии, около 1,2 трлн долл. США [51] .
Быстроразвивающиеся страны Восточной Азии также предъявляют повышенный спрос на инфраструктуру, причем доля КНР в этом спросе составляет около 80%. Общая инвестиционная емкость ряда отраслей инфраструктуры (без учета автодорожного хозяйства) – электроэнергетики, телекоммуникаций, городских дорог, железных дорог, водоснабжения и канализации – в этом регионе составляет примерно 165 млрд долл. США в год [52] .
В Южной Азии дефицит инфраструктуры только в Индии оценивается примерно в 250 млн долл. США в год [53] .
Потребность всей российской производственной инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240–300 млрд долл. США. Она складывается из 60–80 млрд долл. США на поддержание эксплуатационного состояния и расширения нефте– и газотранспортной систем, а также электрических сетей, 100–120 млрд долл. США – на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты), 80–100 млрд долл. США – на модернизацию тепло– и водоснабжения и других систем коммунального обслуживания [54] .
В Атлантическом регионе 20% всей новой инфраструктуры строится и модернизируется за счет частного сектора. В Великобритании ежегодно инициируется до 100 проектов ГЧП. Такие проекты дают от 10 до 13% инвестиций в инфраструктуру [55] . Развитие ГЧП привело к появлению в стране более 100 новых школ и 130 больниц, финансирование которых осуществляет частный сектор.
В Индии из 47,3 млрд долл. США инвестиций в высокоскоростные магистрали, запланированных на ближайшие шесть лет, 75% правительство надеется обеспечить за счет частного сектора [56] .
Япония начала реализацию 20 новых проектов ГЧП в трубопроводном транспорте [57] .
Во многих европейских странах количество проектов ГЧП ежегодно увеличивается в несколько раз. Такая картина особенно характерна для стран Восточной и Южной Европы, присоединившихся к ЕС. В этих странах инфраструктура находится в гораздо худшем состоянии, чем в государствах Западной и Северной Европы, и сдерживает экономическое развитие. Для того чтобы быстрее преодолеть имеющееся отставание от наиболее развитых стран Союза, они должны форсированно обновить инфраструктурные мощности, возведенные еще после Второй мировой войны.
Таблица 8. Потребность в инвестициях в инфраструктуру в отдельных странах и регионах
Источники: Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships. A Deloitte Research Study. 2006. Р. 3; Государство и инфраструктура. Развитие транспортной инфраструктуры. Представительство компании «Делойт и Туш Риджинал Консалтинг Сервисис Лимитед». Deloitte, 2008. С. 4.
6.2. Основные тенденции развития проектов ГЧП
Сводные данные о проектах ГЧП по всем странам мира отсутствуют. Наилучшую информацию о таких проектах, осуществляемых в развивающихся странах и странах с переходной экономикой, предоставляют Всемирный банк и Институт Всемирного банка.
Всемирный банк занимается проблемами развития инфраструктуры более 15 лет. За эти годы в нем была создана и начала функционировать система структурных подразделений соответствующего профиля. Ежегодно он публикует десятки крупных изданий по различным аспектам реформирования инфраструктуры. Однако практически все они ограничиваются рассмотрением развивающихся стран и стран с переходной экономикой, оставляя за рамками исследований процессы ГЧП в развитых странах.