Хаотические заметки корееведа
Шрифт:
Просуществовав более полувека, в 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь - в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с грустью написал о трамваях, которые "как мамонты, вымирают"). Сейчас, правда, происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже - другая история.
Автобус, который наряду с метро в современной Корее является основным видом общественного транспорта, появился в столичном Сеуле в 1912 г., позже, чем в некоторых других городах страны. Первая автобусная линия в Корее была междугородной и, надо сказать, весьма протяженной: она соединяла Тэгу через Кенчжу с Пхоханом (около 200 км). В предвоенном Сеуле автобусное сообщение было по преимуществу пригородным, в то время как во внутригородских перевозках главная роль принадлежала трамваю. Впрочем, в городе, численность населения которого тогда едва перевалила за полумиллионный рубеж, многие обходились вообще без всякого транспорта. В заметных количествах автобусы появились на улицах корейских городов только после Корейской войны.
Поначалу в сеульских автобусах работали кондукторы. В двадцатые годы это были солидные мужчины средних лет, но со временем их потихоньку сменили девушки (впрочем, первые девушки-кондукторши появились в автобусах еще в 1935 г.). В декабре 1977 г. на место кондукторов пришли кассы. Исчезновение кондукторов вызвало легкие протесты у привыкших к ним горожан, а ностальгические воспоминания о старых сеульских автобусах, по салонам которых сновали симпатичные девушки с зычными голосами, часто встречаются в записках пожилых сеульцев.
Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжон Хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.
Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. Примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.
Предком такси были рикши - легкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, которые был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с "империалистическим угнетением" (обычная тема советских карикатур тридцатых годов: жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах лениво развалился в коляске, которую везет изможденный "трудящийся Востока"). Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, а в Корею они попали в 1894 г. Продержались они здесь довольно долго, и окончательно исчезли только в конце пятидесятых годов.
Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны они не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашин (не машин такси, а любых автомобилей, включая грузовики и автобусы). Такси (сам этот термин вошел в употребление с 1919 г.) были считанные единицы, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже еще не было, так что тариф в пределах города был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы.
После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в черный цвет. Были в те времена в Корее и маршрутные такси, но они просуществовали недолго.
С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жестко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). Даже сейчас, когда под влиянием валютного кризиса и резко выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, по меркам большинства стран Запада они все равно остаются очень низкими (проезд на такси в Корее стоит в 2-3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее). Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.
С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счетчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.
Массовая автомобилизация началась в Корее сравнительно поздно, только 10-15 лет назад. До этого автомобиль был крайней редкостью. В 1956 г. во всем Сеуле, население которого тогда уже превышало полтора миллиона человек, было всего лишь 1.439 легковых машин. Еще в 1986 г. в Корее было менее миллиона автомобилей, в прошлом же году их насчитывалось 10 миллионов 394 тысячи миллионов (из них примерно восемь миллионов - частные). Хотя автомобили имеет большинство корейских семей, на практике они все равно чаще пользуются общественным транспортом. Корейские города не очень приспособлены для частного автомобиля, ведь, в отличие от американских городов, они строились в те времена, когда автомобиль был предметом роскоши, доступной очень и очень немногим. Не удивительно, что, по данным социологических опросов, только пятая часть сеульцев ездит на работу на своих машинах, остальные же предпочитают общественный транспорт, тот самый, который как раз в эти дни отмечает свое столетие.
2.9 КИОСКИ
Даже сейчас, когда послеперестроечную Россию захлестнула волна торговли, продаж и перепродаж, когда множество ларьков всех форм и размеров запрудило улицы российских городов, приехавшего в Корею русского все равно удивляет, сколько здесь всяческих торговых точек - от десятиэтажных универмагов до маленьких уличных лотков. Порою просто непонятно, кто же покупает всю эту уйму товаров, каким образом все эти лавочки умудряются существовать. Однако как-то они существуют, пусть и не очень богато. Кстати сказать, в отличие от России, розничная торговля в Корее в целом не считается и не является особо прибыльным делом, и владелец среднего магазина, не говоря уж о лотке, по доходам уступает учителю или квалифицированному рабочему. Особым престижем в обществе торговцы, даже сравнительно удачливые, тоже не пользуются.
Впрочем, сегодня разговор у нас не о корейской торговле вообще, а об уличных киосках. Корейский уличный киоск - это своего рода гибрид российского газетного киоска и российского же универсального кооперативного ларька. Располагаются такие киоски обычно где-нибудь в людных местах, например, рядом со станциями метро или автобусными остановками. Торгуют в них чаще всего пожилые тетушки, которые сами и являются владелицами своих маленьких торговых точек.
Чем же продают в таком киоске? По утрам основной товар - это газеты, которые охотно покупают спешащие на работу люди. Корейцы относятся в числу больших любителей периодической печати. В среднем ежедневно 1000 корейцев прочитывает 550 газет. Это - один из самых высоких в мире показателей (для сравнения: на 1000 немцев приходится 323 газеты, на 1000 австралийцев 265). Если учесть, что значительную часть этой статистической тысячи составляют старики и дети, то получается, что практически каждый взрослый кореец раз в день прочитывает газету. В этом нетрудно убедиться, если проехать в сеульском метро или пригородной электричке, где больше половины людей всю дорогу читают. Киоски открываются рано утром, часов в семь или даже чуть пораньше, чтобы к тому времени, когда люди пойдут на работу, они могли купить свежую газету. Кстати, что, в отличие от России, владелица киоска не имеет права по своему разумению устанавливать цены на газеты, равно как и на большинство иных продаваемых ею товаров. Если газета стоит, скажем, 400 вон, то это значит, что она будет стоить столько и ровно столько во всех киосках, во всех магазинах страны. Как это ни покажется странным для наших слушателей, но в Корее цены на многие виды потребительских товаров жестко фиксированные.
Хотя киоск и продает 10-15 наименований газет, журналов в нем очень мало, а те, что есть - это только иллюстрированные еженедельники, рассчитанные на массового читателя. Предназначены они для чтения в дороге. Серьезные ежемесячные журналы продаются в специальных журнальных киосках. Таких киосков гораздо меньше, чем газетных, и располагаются они обычно на станциях метро или электрички. Обычно в журнальных киоске на продажу выставлено до пары сотен наименований журналов, зато газет там нет - их продают только в маленьких киосках.