He 111 История создания и применения
Шрифт:
He 111E/F
Бомбоотсек Не 111В, Е, F
Средняя часть фюзеляжа Не 111В, Е, F
В то же самое время облетали еще один прототип — Не 111 V11 (D-ARCG) — переделанный из Не 111B-1. От «Берты» в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в целом машина получилась удачной, но в серию она не пошла, так как Люфтваффе уже располагало подобной машиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения «Хейнкеля» с переделанной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очередной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирма Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того, Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу
Машины модификаций Е и F, которые были в удовлетворительном техническом состоянии, в 1941-42 годах перевели в летные школы и транспортные части, где часть машин получила под центропланом бомбодержатели ETC. На этих бомбодержателях можно было крепить бомбы массой до 700 кг или крупногабаритные грузы.
Появление новых Не 111 и Ju 88 затягивалось, и в руководстве Люфтваффе стали слышны нарекания на отсутствие современных торпедоносцев. Поэтому в конце 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмой самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристиками самолета Не 111E-4, оснащенного бомбодержателями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4, Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей установили новые, способные нести две авиационные торпеды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люфтваффе к Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца — модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga 4*, с которых сняли лимиты, поскольку Мессершмитт начал ставить на свои истребители более мощные DB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщика с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 — начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступила к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целый эволюционный цикл. Новый самолет представлял собой вершину развития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111A — 6 шт., Не 111B — 400 шт., Не 111С — 6 шт., Не 111D — около 10 шт., Не 111E — 220 шт., Не 111F — 64 шт., He 111G — 4 шт. и Не 111J — 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспортированы.
4* В некоторых источниках сообщается, что на самолеты устанавливали двигатели DB 60 °CG, однако это маловероятно, поскольку моторы CG были недостаточно мощными.
«Мальчик на побегушках»
В 1938 году после длительных исследований, проб и испытаний братья Гюнтер приступили к постройке прототипа совершенно новой машины. Пробные полеты двух главных прототипов V7 (новые крылья) и V8 (новая кабина) были внимательно изучены, а данные, полученные в ходе испытаний, оказались весьма обнадеживающими. Новые крылья были не только хорошо проверены, как в ходе пробных полетов, так и при эксплуатации серийных самолетов, но уже полным ходом шел их серийный выпуск. Зато конструкция новой кабины еще оставалась не вполне определенной. В первых версиях бомбардировщика кресло пилота было вынесено немного вверх, а приборы управления самолетом были скомпонованы традиционно. Необходимость же сгруппировать места всех членов экипажа в одной кабине вызвала много сложностей. Для того, чтобы более полно использовать внутренний объем и освободить как можно больше места, конструкторы решили придать кабине асимметричную форму. Правую часть кабины сделали прямой, а левую, в которой располагался пилот, округлой. Пилот, бывший одновременно командиром экипажа, занимал место возле левого борта, справа от него на складном кресле сидел штурман, который при необходимости мог разложить себе маленький «лежак», позволявший обслуживать передний пулемет и удобно следить за курсом самолета. Приборная доска была перенесена на крышу кабины, при этом увеличилось поле зрения пилота вперед и вниз, что особенно было удобно при посадке. Определенные проблемы возникали при рулежке, но их решили при помощи гидравлического механизма, поднимающего и опускающего кресло пилота. Чтобы защитить пилота над его головой оборудовали сдвигающийся назад чуть выпуклый люк. Подобный, частично остекленный люк находился и в правой части кабины. Им пользовался штурман для тех же целей, что и пилот. Поскольку для штурмана такой люк не был необходим в той же степени, что и пилоту, то на самолетах ранних выпусков люк не ставили. Самолеты с одним люком не пользовались популярностью, так как покинуть такой самолет в случае опасности было затруднительно.
Прямым прототипом Не 111P был Не 111 V7. У машины были новые крылья размахом 22,50 метров (вместо 22,61 метра у прежних модификаций). Площадь крыльев осталась прежней — 86,50 м2. Кабина была полностью переделана (даже по сравнению с Не 111 V8). Самолет оборудовали новой подфюзеляжной гондолой (V23), теперь стрелок мог обслуживать пулемет лежа. Кроме того, модернизировали кое-что из оборудования. В качестве двигателей для самолета выбрали моторы DB 601А мощностью 810 кВт/1100 л.с., однако моторама предусматривала возможность установки вместо них и моторов фирмы Юнкерс АГ. Прототип облетали еще зимой 1938 года, но к серийному выпуску машины приступили только осенью того же года. Первые серийные машины Не 111P-1 появились в линейных частях в конце 1938 года и вызвали как большое любопытство, так и резкую неприязнь. Недовольные предъявляли большие претензии к кабине бомбардировщика, но улучшенные тактико-технические характеристики самолета с лихвой компенсировали все недостатки. Максимальная скорость самолета составила 410 км/ч на высоте 5000 метров, а благодаря новым двигателям практический потолок удалось поднять на 1000 метров, при сохранении максимальной скорости. Масса машины возросла до 12200 кг, главным образом, из-за увеличения дальности полета до 2100 километров и установки дополнительного оборудования. Новый самолет сохранил отличную управляемость, также как и вооружение. Несмотря на предложения ветеранов гражданской войны в Испании вооружение оставили в виде трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм.
He 111F
Основным недостатком этих пулеметов было дисковое питание (75 патронов в диске). Несмотря на то, что замена диска занимала всего лишь несколько мгновений, в критической ситуации этого было достаточно — чтобы выпустить смертельный заряд свинца истребителю хватало трех секунд. Перевооружение самолетов проходило в несколько этапов и было завершено только в модификации Не 111H-6. На бомбардировщиках этой версии все пулеметы получили ленточное питание с боезапасом 500-1000 патронов на ствол.
В общем, можно заключить, что Не 111P-1 принадлежал к лучшим бомбардировщикам того времени. Аналогичная английская машина — «Wellington» Mk.I — имела практически такие же характеристики, и, следовательно, можно заключить, что эти самолеты были примерно одинаковы. В Советском Союзе аналогичная машина, ильюшинский бомбардировщик
Следующей модификацией самолета стал Не 111Р-3, предназначенный для подготовки пилотов. От предыдущих версий этот самолет отличался оборудованием кабины. Вместо складного кресла штурмана установили удобное кресло пилота-инструктора. Самолет получил и двойное управление, позволявшее инструктору исправлять ошибки ученика. Самолеты имели полный комплект наступательного и оборонительного вооружения, а также другое оборудование, необходимое для выполнения боевых полетов.
Новые модификации самолета Не 111 стали поступать на вооружение Люфтваффе в конце лета — начале осени 1939 года, а также после окончания сентябрьской кампании. К выпуску первой из этих модификаций — Не 111H-2 — приступили в конце августа. От предыдущих версий самолеты Не 111H-2 отличались более мощными двигателями — Jumo 211А-3 (810 кВт/1100 л.с.), которые позволили выжать из машины еще несколько километров в час, зато в следующих модификациях значительно расширили боевые способности машины и увеличили их шансы в бою с истребителями противника. Необходимость в появлении таких модификаций стала ясной после боев в Польше, которые подтвердили опыт ветеранов гражданской войны в Испании. Поскольку пулеметы винтовочного калибра продолжали считать достаточным вооружением бомбардировщиков, то усиление вооружения проводили путем простого увеличения количества стволов и введения новых пулеметных установок. На самолетах Не 111Р-4 и Не 111Н-3, которые появились в октябре 1939 года (Н-3) и в начале 1940 года (Р-4), установили четыре дополнительных пулемета. У обеих модификаций появилась пулеметная установка в задней части фюзеляжа, расположенная между верхней и нижней установками. В состав экипажа ввели нового, пятого члена, который, в зависимости от ситуации, обслуживал один из двух пулеметов, размещенных в бортах фюзеляжа. Позиция дополнительного стрелка была не слишком выгодна, фактически он дублировал стрелка в нижней установке, поэтому на практике третий стрелок мог самое большее — это повысить плотность огня. Еще один пулемет установили над передней пулеметной установкой, которая не обеспечивала должной защиты передней полусферы бомбардировщика. Наконец, четвертый пулемет разместили в передней части подфюзеляжной гондолы. Эти пулеметы позволяли вести огонь там, где раньше находилась мертвая зона. Как и боковые, два передних пулемета обслуживались поочередно одним и тем же членом экипажа (передний-верхний — штурманом), (передний-нижний — стрелком-радистом). Если для штурмана обслуживать сразу два пулемета не представляло большой проблемы, то положение стрелка-радиста было незавидным. Он должен был лежать на животе в комбинезоне, с парашютом за спиной и обслуживать задний пулемет, а по команде мгновенно поворачиваться на 180°, прицеливаться и открывать огонь. Теоретически это было возможно, но на практике — неосуществимо. Очень быстро стало ясно, что пулеметы не могут обеспечить достаточной защиты, поэтому их заменили пушками (в подфюзеляжной гондоле) или вовсе сняли (дополнительный пулемет штурмана). До конструкторов и штабных работников медленно доходило, что для того, чтобы обеспечить адекватную защиту нужно увеличить калибр бортового вооружения.
Важным нововведением в конструкции обеих модификаций была бронеспинка у пилота и бронезащита задних стрелков. Однако, как показал опыт, толщина брони была явно недостаточной.
He 111P-2, 25+Е3, из III./KG 255, весна 1939 г.
Не 111P-4 был доработан до универсального стандарта модели «4», заключающимся в установке под фюзеляжем бомбодержателей для бомб большого калибра. Нововведением в конструкции этой модели была установка двух держателей PVC 1006L вместо одного ETC, при этом оба бомболюка оказались закрытыми. На этом самолете, как и на Не 111Е-5, оборудовали в бомбоотсеке дополнительный бензобак. Аналогичные изменения были внесены и в конструкцию самолета Не 111H-4. У этой модели бомбардировщика разместили два наружных бомбодержателя и дополнительный топливный бак на 835 литров, установленный в одном из бомбоотсеков, что позволило увеличить дальность полета с 2060 до 2600 км.
Результаты, которые получили при разработке и эксплуатации самолетов Не 111H-4 были настолько многообещающими, что руководство RLM и конструкторы фирмы Хейнкеля решили продолжить начатое дело и создать дальний бомбардировщик, способный брать на борт сверхтяжелые бомбы. В результате появился Не 111Н-5, на который поставили новые двигатели Jumo 211F-1 5* мощностью 1300 л.с., в то время как двигатели Jumo 211D-1, устанавливаемые на Не 111Н-3, развивали только 1200 л.с. Внутри фюзеляжа разместили два дополнительных топливных бака общей емкостью 1670 литров, а под фюзеляжем установили новую систему бомбосбрасывания. Главным достоинством нового самолета была возможность несения сверхтяжелых бомб. Крепление бомб осуществлялось при помощи дополнительных пальцевидных замков, установленных в усиленных специальной плитой створках бомболюка между двумя стандартными бомбодержателями PVC, которыми можно было подгонять под бомбы определенной массы. Благодаря этому механизму Не 111Н-5 получил возможность брать на борт бомбы следующих типов: SC 1800, SD 1400, SD 1700, SB 1800, PC 1400, PC 1600, а также самую тяжелую бомбу, используемую в Люфтваффе — 2500-килограммового «Макса» (поднять эту бомбу мог только Не 111Н-5). С этой бомбой самолет мог пролететь всего лишь неполных 1000 км, зато при минимальной бомбонагрузке в 500 кг дальность полета составляла 3200 км! С максимальной нагрузкой взлетный вес самолета превышал 15000 кг — большего выжать из этой конструкции было невозможно. Несмотря на свои достоинства эта модификация не выпускалась массово, и в боевых частях Не 111Н-5 был скорее исключением чем стандартом. Самыми распространенными в Люфтваффе тяжелыми бомбами, способными поражать практически любые цели, были бомбы массой 1000 кг, для транспортировки которых было вполне достаточно самолета Не 111Н-4. Именно эти самолеты и составляли костяк бомбардировочной авиации. Главным недостатком Не 111Н-5 была его чрезмерная масса, которая очень затрудняла управление самолетом, даже по сравнению с достаточно тяжелым Не 111Н-4. Полностью нагруженный и заправленный самолет мог оторваться от земли только при наличии длинной бетонной взлетной полосы, а пилотирование самолета с подвешенным к нему «Максом» требовало от пилота огромного мастерства.
Пока серия Не 111Н переживала свой расцвет, серия Не 111Р постепенно уходила в прошлое. Последняя модификация этой серии — Не 111Р-6 — оснащалась двигателями DB 601N мощностью 865 кВт/1175 л.с. Моторы были сконструированы для истребителей и работали на смеси MW 50, поэтому для бомбардировщиков их ценность была сомнительна, ввиду капризности и ограниченного ресурса. Ограниченный ресурс был существенным недостатком, поэтому вскоре от выпуска этих самолетов отказались, в дальнейшем на самолеты Не 111 двигатели фирмы Даймлер-Бенц не ставили вовсе.