Heinkel Не 100
Шрифт:
Фотография первого прототипа Не-100VI, сделанная на аэродроме Росток-Мариенех, в 1938 году.
Не 100VI
Не 100V2
Не 100 V3
Ставилась также и цель уменьшить количество деталей самолета и упростить технологию будущего серийного производства. Можно даже рискнуть утверждать, что это был первый самолет – собираемый на конвейере из уже готовых узлов. Как будто этого было мало, для изготовления Р. 1035, впервые в мире, была применена совершенно новая, до этого еще не применявшаяся, методика клепки – так называемая «взрывная» или «детонационная» (заклепки впрессовывались в данный элемент конструкции при помощи силы небольшого «взрыва» вызываемом электричеством). Методика «взрывной» или «детонационной» клепки долгое время хранилась Хейнкелем и RLM в глубокой тайне. Только в 1940 году этот патент был продан американцам (естественно за соответствующую
Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS»), на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.
Заводской чертеж второго прототипа Не-100V2.
Уже традиционно первой особой, которая была проинформирована о новом самолете, стал шеф технического бюро RLM – генерал-майор Эрнст Удет. Это была обычная практика Хейнкеля – Удет был его приятелем и уже не раз выступал в роли неофициального посредника в его контактах с RLM. Так было и на этот раз. Удет очень подробно ознакомился с проектом Р. 1035, а также получил возможность увидеть собственными глазами уже практически законченный планер нового самолета. В своих воспоминаниях Эрнст Хейнкель утверждал, что впечатление, которое оказал этот самолет на Удета, было ошеломляющим. Он был им восхищен и якобы даже пообещал своему приятелю, что сделает все, что в его власти, чтобы этот самолет стал преемником Bf-109. Как обстояло дело в действительности, этого мы уже никогда не узнаем. Однако фактом является то, что Хейнкель был практически уверен, что Р. 1035 станет следующим серийным истребителем Luftwaffe. Во всяком случае, уже в начале 1937 года Technisches Amt RLM выпустил требования к будущему приемнику Bf- 109. Следующим шагом стала официальная презентация проекта. Хейнкель передал в RLM полную документацию, задекларировав предполагаемый срок окончания первого и второго прототипа, привел подробную спецификацию расходов. 15 ноября 1937 года во время визита чиновников министерства на его фирму Хейнкель обязался, что первый прототип будет готов к полету не позднее, чем 15 января 1938 года. Но как оказалось уже очень скоро, министерство не «упало на колени» перед новым самолетом. Боле того появились сомнения, будет ли в состоянии самолет, в котором использовано так много не опробованных еще на практике решений, удовлетворить поставленным перед ним требованиям.
Директор фирмы Hienkel – Карл Хаун, Эрнст Хейнкель, а также Роберт Луссер, за ними прототип – He-100 V7.
Группа сотрудников, принимавших участие в установлении мирового рекорда скорости 5 июля 1938 года. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст У дет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритйоф Хертинг, на заднем плане – самолет Не-100V2.
Кроме того, все время оставался открытым вопрос, какое вооружение будет установлено на самолете. С учетом своих небольших размеров Р. 1035 не мог быть платформой для большинства производящихся в то время пушек. Так думали чиновники RLM. Однако, несмотря на все эти вопросы, было все же решено дать Хейнкелю шанс. Оказал ли влияние на это решение Эрнст Удет? Не известно, хотя это и можно предположить – в то время он еще пользовался огромным авторитетом. Итак, Luftwaffenfuhrungsstab принял решение о заказе трех прототипов, а также десяти предсерийных самолетов – так называемой «Null-Serie». В это самое время, то есть в самом конце 1937 года, обозначение Р. 1035 было изменено на Не-100. Удивительно, что самолет, который был разработан после Не- 112, получил обозначение Не-100. Но в Германии, так же как и в других странах, цифра «13» которая была следующей, и которая должна была достаться новому самолету (Не-113), вызывала негативное отношение. Очевидно, все отдавали себе отчет, что это только предрассудки но, тем не менее, никто не хотел искушать судьбу. Правда, обозначение «Не-113» еще появилось, но это было значительно позднее, и обстоятельства его использования были иными.
Постройка первого не вооруженного Не-100 была окончательно закончена в первых числах января 1938 года.
Прототип Не 100 V2
Прототип Не 100 V4
Прототип Не 100 V8
Второй прототип Не-100V2 (Werk Nummer 1902, регистрационный код «D-IOUS») на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1938 года.
< image l:href="#"/>Прототип Не 100 V8
Третий прототип Не-100 УЗ (Werk Nummer 1903, регистрационный код «D-ISVR»), подготовленный для установлении мирового рекорда скорости, на аэродроме Росток-Мариенех, лето 1938 года.
Карикатура сделанная по случаю побития мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте генералом Удетом.
Ганс Дитерли в кабине самолета Не- 100 У5 (Werk Nummer 3001, регистрационный код «D-1SR0»), на аэродроме Росток-Мариенех, 1938 год.
Рекордный самолет Не-100V8 пролетает второй пункт регистрации времени, так называемую «Camera В», 30 марта 1938 года. Полет проводился на высоте 75 метров.
Ганс Дитерли (в середине) перед самолетом Heinkel Не-100V8 после рекордного полета.
Этот самолет, с заводским номером 1901, обозначенный как Не-100VI, имел гражданский регистрационный код – «D-ISVR», хотя во время его первого вылета он еще не был нарисован на его фюзеляже. Самолет был оснащен двигателем Daimler-Benz 601 А (Werk Nummer 149), а также металлическим воздушным винтом типа VDM (Nummer 17464).
Прототип стартовал в свой первый полет 22 января 1938 года,
Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».
Хуже обстояло дело со сложной системой охлаждения. Оказалось, что она попросту мало производительна. То, что в теории удовлетворяет всем требованиям, на практике не всегда себя оправдывает. Конечно, это не означало, что V1 не мог летать, но он требовал определенных доработок. Прежде всего, сама циркуляция охлаждающей жидкости в крыльях, была очень нестабильной, и поэтому дело дошло до значительной разницы температур на нижней и верхней поверхностях крыла. Это в свою очередь привело в некоторых местах к отслоению внешней обшивки. Что же было причиной не нормального функционирования охлаждающей системы? Из рапорта Ничке следует, что просто отказали насосы. Правда, не все, однако несколько из них отказало сразу же после старта. Сама охлаждающая жидкость без проблем выдерживала температуру 112°С, но, тем не менее, существовала опасность перегрева двигателя. Тем не менее, несмотря на все эти недостатки, первый полет Не-100 можно было считать успехом. Здесь нужно отметить тот факт, что во всех опубликованных до последнего времени об этом самолете материалах и монографиях приводится информация, согласно которой облет Не-100VI выполнил Ганс Дитерли (Hans Dieterle). Это не соответствует действительности. На самом деле в соответствии с архивным протоколом полета и рапортом Ничке, именно он провел этот исторический вылет. В тот же самый день – 22 января, Нс-100 VI еще раз поднялся в небо – в 14 час.50 мин. Этот полет был еще короче – всего 8 минут, и подтвердил предварительное мнение о новом самолете. После серии испытательных полетов на заводском аэродроме, во второй половине апреля 1938 года Не-100VI был передан в испытательный центр (Erprobungsstelle) в Рехлине (Rechlin), где с ним ознакомились пилоты- испытатели. Несколько полетов на нем совершил и сам Эрнст Удет. Самолет был возвратен в Мариенех (Marienehe) в первых числах октября 1938 года. В соответствии с некоторыми источниками Не-100VI был, затем передан в СССР.
Рекордный самолет Не-100V8 в окраске периода мая 1939 года. Самолет уже имеет фиктивный регистрационный код – «42+С11». Он был наклеен по бортам фюзеляжа поверх регистрационного кода «D-IDGH».
Ганс Дитерли в кабине рекордного Не-100V8 после полета 30-го марта 1939 года.
Пропагандистская фотография, представляющая «боевой» Не-100D-1, как «Не-113» на аэродроме Росток-Мариенех, весна 1940 года. Позже самолеты перекрасили в цвета других фиктивных подразделений. Обратите внимание на не стандартное место расположение креста («Balken Kreutz») на крыле, нарисованного между двумя конденсационными панелями.
Не-100, экспонировавшийся в Deutsches Museum в Мюнхене (Munich). Самолет представлялся как Не-112 V, на котором Дитерли установил абсолютный мировой рекорд скорости. В действительности это была «солянка», составленная из планера прототипа V10 и коротких крыльев, а также остекления кабины от V8.
В соответствие с замыслом Хейнкеля, Не-100VI должен был быть самолетом, предназначенным исключительно для испытаний. Так же обстояло и со следующим прототипом – Не-100V2. Этот экземпляр с серийным номером 7902, получивший регистрационный номер «D-IOUS» был облетан 17 мая 1938 года в Мариенехе. На этот раз в его кабине сидел Ганс Дитерли. В Не-100V2 использовалась модифицированная система охлаждения, а также была усилена обшивка крыльев. Это должно было повысить устойчивость к высоким температурам. Еще одним отличием по сравнению с VI был увеличенный вертикальный стабилизатор и руль направления. Это должно было поправить недостаточную горизонтальную устойчивость, обнаружившуюся у первого прототипа. Кроме того, новый руль направления требовал от пилота значительно меньших усилий во время управления самолетом. Самолет оснащался стандартным двигателем DB 601 A (Werk Nummer 60008). Хотя он и получил исправленную систему охлаждения, в дальнейшем оказалось, что она все равно не работает как должно. Но, в общем, это был единственный недостаток V2. Несмотря на проблемы с системой охлаждения, после нескольких испытательных полетов Хейнкель решил, что именно на этом самолете можно побить рекорд скорости в горизонтальном полете на замкнутой трассе длиной 100 км. 5 июня 1938 года генерал-майор Эрнст Удет выполнил полет по трассе Вустров-Мюниц-Вустров, достигнув средней скорости перелета 634.73 км/час на высоте 5500 метров, и установив, тем самым, новый рекорд мира. Следует отметить, что предыдущий рекорд принадлежал итальянскому пилоту Фурио Никлото, и был установлен в апреле 1938 [Ода на двухмоторном самолете Breda Ва 88. В некоторых публикациях можно найти информацию, что на Не-100V2 был установлен специальный, значительно усовершенствованный двигатель Daimler Benz DB 601 Re II мощностью 1600 л.с. Однако, эта информация, вообще-то совершенно логичная, не находит подтверждения и в одном из сохранившихся оригинальных документов. В архивах имеются протоколы и рапорты практически обо всех выполненных на W.Nr 1902 полетов, по ни в одном из них нет ни слова, о том что он оснащался другим двигателем, нежели серийный DB 601 А с номером 60008. Правда нет протокола самого рекордного полета, но днем раньше на V2 выполнил полет Ганс Дитерли и в рапорте об этом полете определенно указано на стандартный двигатель. Маловероятным представляется, чтобы за одну ночь был установлен специальный двигатель, и без каких-либо проверок Удет побил на нем рекорд, после чего его молниеносно заменили, снова установив прежний. Зато не вызывает сомнений, что «доработать» нужно было самого Удета. Еще чуть-чуть и до рекордного полета вообще бы дело не дошло. Так 22 лампочки на сигнальной консоли работы помп системы охлаждения, вообще не привлекали внимания знаменитого летчика. Втуне пропадали пояснения и многократные инструктажи механиков и инженеров о том, что они действительно играют очень важную роль. Удет постоянно о них забывал. В конце концов он все же научился контролировать состояние системы охлаждения, хотя вероятнее всего во время установления рекорда так и не обратил на них внимания, так как успел даже сделать в кабине рисунок, в своем роде автопортрет по случаю побития рекорда. Правда злые языки утверждали, что нарисовал он его уже на земле, тем не менее, официальная версия гласила, что рисунок был сделан на скорости 700 км/час. К счастью все окончилось хорошо, и система охлаждения выдержала. Далее судьба этого самолета была не такой счастливой. После серии испытаний в Рехлине он был возвращен на фирму Хейнкеля. 22 октября 1939 года во время посадки самолет получил повреждения. После этого он не ремонтировался и был окончательно списан 7 сентября 1939 года.