Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня
Шрифт:
Против таких предложений может быть высказано мнение, что университет в принципе не может и даже не должен зарабатывать средства, а следовательно, и объединение его с НИИ и производством излишне. Однако, это мнение о том, что университет должен заниматься только обучением, – не более чем предрассудок. Это более чем странно, если посмотреть непредвзято: обладать большим научным потенциалом, и не пускать его в дело.
Более того, возможность для заработка, это также возможность развития и улучшения работы университетов, намного большая, чем при нынешнем централизованном финансировании.
Разумеется, права университета в предпринимательстве должны быть ограничены специальными условиями. Во-первых, вся предпринимательская деятельность и производство должно ограничиваться сферой наукоемкого и высокотехнологичного производства, в рамках которых эта деятельность имеет смысл. Во-вторых, объем производства также должен быть ограничен масштабами опытного и малосерийного производства. При этом университетам должно быть предоставлено право участвовать в учреждении компаний для выпуска товаров с применением их наработок и технологий, а также право продажи технологий с определенными условиями использования полученной прибыли.
В-третьих, привлечение студентов к производству также должно быть ограничено. В-четвертых, университеты могут принимать наемный персонал, но его численность также должна быть ограничена. Эти ограничения направлены на то, чтобы комплекс из научно-учебно-производственного комплекса не превращался в чисто производственный комплекс.
Возможно, что именно такое сочетание науки, образования и производства станет тем инструментом, с помощью которогопризойдет внедрение научных разработок и высоких технологий в производство. Эти заметки не претендуют на исчерпывающий план, и, конечно, в каждом конкретном случае создание таких научно-учебно-производственных комплексов будет идти по-своему, в зависимости от конкретных условий. Но, думается, общий принцип понятен. Самое главное – давно пора перейти от разговоров о том, что хорошо бы внедрять высокие технологии, к созданию конкретных инструментов для их внедрения.
1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд «Синкансэн» (буквальный перевод «Новая магистраль»). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров.
С тех пор поезда «Синкансэн» стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий – 2153,9 километров.
Разрабатывается высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который сможет развивать скорость в 650 км/ч, что позволит проехать из Токио в Осаку менее чем за час.
Скоростной пассажирский поезд многое сделал для японской экономики. В частности, «Синкансен» сделал возможным бурное экономическое развитие многих японских регионов. Например, город Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 года была отсталым и изолированным от внешнего мира районом, резко стал развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали. [126] В префектуре было много промышленных предприятий («Хонда», «Ниссан», «Судзуки», «Мацусита», НЭК, «Нихон сейки», «Санъё»), но удаленность от Токио и малые перспективы для роста в самом городе вынуждали выпускников уезжать в столицу.
[126] Тацуно Ш. Стратегия – технополисы. М., «Прогресс», 1989, С. 211-213.
В общем, ситуация, примерно такая же, как в сибирских регионах. Но проведение линии скоростной магистрали, которая сократила время поездки в Токио до двух часов, позволило префектуре развернуть проект превращения города в центр научных исследований и высокотехнологичного производства. Теперь Нагаока – один из крупнейших в Японии центров научных исследований и высоких технологий.
Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии «Синкансэн» и с ее помощью. Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.
Развитие бизнеса и науки невозможно без установления широких контактов. Науке нужен обмен идеями и результатами, бизнесу нужны связи с поставщиками, с покупателями и кредиторами. Причем, если наука и бизнес ставятся на высокий уровень, возможность для этих контактов должна быть доступной всегда, и поездки не должны занимать много времени.
В этом деле есть выбор между самолетом и скоростным поездом. Но последний предпочтительнее, потому что дает возможность для быстрых контактов для большего числа людей, чем авиатранспорт. «Синкансэн», к примеру, перевозит 800 пассажиров, столько же, сколько современный магистральный аэробус, тогда как вместимость большинства современных региональных самолетов не превышает 100-120 человек. Между тем, в Японии разрабатывается поезд вместимостью 1300 человек, который будет перевозить в 1,5 раза больше пассажиров, чем аэробус.
Не стоит сбрасывать со счетов, что поезд является более безопасным видом транспорта. «Синкансэн» сошел с рельс только один раз за сорок лет эксплуатации – 27 октября 2004 года после 6-балльного землетрясения.
Крупные города Сибири обладают на сегодняшний день довольно значительным потенциалом в экономике, промышленности, науке. В ряде городов имеются крупные высшие учебные заведения, научные городки, предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию. Но, пожалуй, не хватает хорошей связи между сибирскими городами. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку, особенно если он бизнесмен. Феномен взаимной изоляции сибирских регионов друг от друга в научных кругах был заметен уже в 80-х годах, но в 90-е годы XX века он стал особенно силен и заметен. Эта взаимная изоляция подрывает экономическое и общественное развитие Сибири, препятствует сложению единого сибирского хозяйственного комплекса.
Для коренного улучшения ситуации необходимо в Сибири создавать собственную систему специального скоростного пассажирского транспорта. Сибирские города не могут развиваться дальше на основе стремительного устаревающего железнодорожного транспорта, поездки в котором отнимают массу времени. Если в грузовых перевозках современный железнодорожный транспорт еще может быть использован достаточно долгое время до появления новых транспортных систем, более скоростных и с большей пропускной способностью, то пассажирский транспорт уже сейчас нуждается в модернизации.
В Сибири существует значительный пассажирооборот. За 2004 год перевезено в общей сложности 121,9 млн. человек по железной дороге. Из этого количества, на Западно-Сибирскую железную дорогу выпадает 95,9 млн. человек, на Восточно-Сибирскую железную дорогу – 26 млн. человек.
Основная часть пассажиров перевозится в поездах пригородного сообщения. На ЗСЖД – 87,1 млн. человек в год, на ВСЖД – 22 млн. человек, – 89,4% всего пассажирооборота. Эти сведения показывают, что основная часть пассажиров перемещается между сибирскими городами, в особенности между крупными городами, городами-спутниками и небольшими городами. Собственно, система пригородных пассажирских перевозок ориентирована как раз на перевозку пассажиров между такими городами.