Игорь Сикорский
Шрифт:
Поначалу Голанчикова приняла большевистскую революцию и вступила в тренировочную эскадрилью ВВС Красной Армии. Она совершила несколько боевых вылетов, но основное время проводила в подготовке красноармейцев-пилотов. После окончания Гражданской войны Голанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США, причем причины, подвигнувшие ее на этот шаг, так и остались неизвестными. В Нью-Йорке она некоторое время подрабатывала шофером и там же скончалась в 1961 году. В эмиграции ей не удалось закрепить за собой славу авиатриссы, началась нищета, выбраться из которой ей не удалось. Свои последние дни она провела в одиночестве.
Еще находясь в зените своей славы, Любовь Голанчикова делилась с журналистами: «Мы, воздушные странницы, самые смелые люди.
Впервые С-5 потерпел крушение 5 октября, у машины внезапно отказал двигатель. На этот раз выяснилось: комар, попавший в жиклер, перекрыл доступ бензина. Проанализировав все прошлые неудачи, И. Сикорский выступил с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения» в аудитории КПИ. В докладе он разделил причины крушения на четыре категории (I – недостатки конструкции; II – вина пилота; III – атмосферные явления; IV – случайные факторы), также изложил необходимость в строении тяжелых машин с более мощными двигателями. В качестве завершения своего доклада Сикорский развенчал миф о «птичьем инстинкте». Для успешного пилотирования нужны хорошие технические знания, инстинкт в этом не помощник.
Новый трехместный С-6 был готов к испытанию в ноябре 1911 года. Скорость была значительно больше, чем у С-5, правда, и длина разбега и взлетной дистанции сильно увеличилась. Выше оказалась и скорость отрыва. Скороподъемность оказалась меньше, чем показывал С-5. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке. На нем же и был установлен мировой рекорд скорости 111 км/час для двух авиаторов на борту, но вскоре испытания были отложены для усовершенствования конструкции машины. Увеличили размах верхнего крыла на 3 м, убрали элероны на нижнем крыле, а фюзеляж и кабину обшили фанерой.
В марте 1912 года усовершенствованный С-6А снова установил рекорд, подняв 410 кг при скорости 108 км/час. Вскоре возникла идея о создании многомоторного самолета с закрытой кабиной. В своем докладе «Условия полета аэроплана» Сикорский рассказал о возможности создания больших аэропланов, способных лететь несколько часов подряд и быть устойчивыми к погодным условиям. 21 января 1912 г. на собрании Императорского русского технического общества (ИРТО) И. И. Сикорскому вручили присужденные ему Советом общества почетный диплом и медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».
Во время проведения Второй международной выставки воздухоплавания на новый С-6А обратили большое внимание. «Аэро- и автомобильная жизнь» сообщала читателям: «С-6А заслуженно получил высшую награду – Большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. «Киевлянин» информировал: «Биплан «Сикорский – 6А» является бесспорно гвоздем выставки, привлекает к себе преимущественное внимание специалистов. Московские и санкт-петербургские теоретики воздухоплавания с такими громким именами, как профессор Н. Е. Жуковский, К. П. Боклевский, Г. А. Ботешт и другие, в один голос высказывают свое удивление тем, что этот аэроплан, построенный на основании эмпирических данных, стал сразу отвечать при пользовании требованиям, которые к нему предъявляет конструктор».
Машинами Сикорского всерьез заинтересовались военные. «Военное ведомство заказало русскому талантливому конструктору три аппарата его системы и ведет переговоры о постройке целого ряда таких же аэропланов для нашего воздушного флота. Наконец-то и мы будем иметь в своей эскадре вполне русские аэропланы, и этого 1-го шага к поддержке отечественной авиации нельзя не приветствовать» – писал журнал «Аэро- и автомобильная жизнь» (1912 год, № 8, с. 14). Главным редактором этого издания был Андрей Платонович Нагель, который, как и Сикорский, был щедро одарен талантами, в числе которых был и литературный. Впрочем, литературный талант он мог получить по наследству от деда Андрея Александровича Краевского, который издавал журнал «Отечественные записки», публиковавший в свое время произведения Лермонтова, Некрасова и многих других известных авторов. Его отец – Платон Андреевич был сотрудником газеты «Голос», так что Нагель с детства был тесно знаком с редакторской деятельностью. О своем детстве он упоминал: «Помню длиннющий стол в редакции, за которым сидели бородатые дяди, которых я старательно избегал, так как они часто пытались познакомить меня с азбукой».
Во время учебы в гимназии Нагель увлекался велосипедными гонками, а в университете перешел на мотоциклетные и автомобильные состязания, посещал все соревнования, проходившие в окрестностях Санкт-Петербурга.
После Петербургского университета, получив диплом юриста, в 1900 году начал издавать журнал «Спорт». С 1902 по 1917 год издавал журнал «Автомобиль», который был крупным авторитетным автомобильным изданием в начале XX столетия в России. Среди его изданий были также: «Двигатель», «Аэро», «Аэро- и автомобильная жизнь».
Если Сикорский считал делом своей жизни авиацию, то у Нагеля это был автомобильный спорт. После появления автомобиля под маркой «Русско-Балтийский» (в честь завода, где он был собран) начался период популяризации развития автомобильной промышленности, а также наград в международных соревнованиях.
В 1910 году Нагель на автомобиле «Руссо-Балт» совершил пробег по маршруту Петербург – Берлин – Сен-Готард – Рим – Неаполь – Берлин – Петербург. Кульминацией стал подъем машины на Везувий, который, ко всеобщему изумлению иностранных коллег, прошел удачно.
31 декабря 1912 года автомобиль А. П. Нагеля вместе с В. А. Михайловым выехал на автомобильную гонку в Монако. Для участия в ралли Монте-Карло, «Руссо-Балт» С24/55 с серийным номером «14» был специально подготовлен: рабочий объем двигателя увеличен до 4939 см3, алюминиевые поршни заменены чугунными, поставлены мощные ацетиленовые фары «Фаркония», французский карбюратор «Зенит». Было уменьшено передаточное число заднего моста – благодаря этому на хорошей дороге «Руссо-Балт» мог разгоняться до 105 километров в час. На московской заставе флигель-адъюдант В. В. Свечин дал им старт. Путь был долгий, и трудности из-за климатических условий возникли еще в самом начале, о чем свидетельствуют дневниковые записи Нагеля: «Стояла морозная погода, термометр показывал минус 17 градусов. Перед Лугой началась снежные заносы. Машина вязла в снегу. Лыжи не помогали – автомобиль с ними становился неуправляемым. Выручали надетые тулупы и валенки. Борьба с заносами отняла более четырех часов. Ночевали в Пскове. Оттуда – в Ригу, куда прибыли 1 января в 8 часов вечера. Дирекция Русско-Балтийского завода выделила грузовик, чтобы тот шел впереди и прокладывал колею на заснеженной дороге. Автомобиль мог двигаться на первой передаче, иногда на второй. В Восточной Пруссии погода стояла такая же. Приходилось то и дело останавливаться и исследовать снежные заносы. Какая их глубина и направление самой дороги».
Условия ралли предполагали обязательное преодоление 480 километров в сутки. Но из-за заносов скорость была очень маленькой, всего 10–15 км/час. Поэтому на ночной отдых не останавливались, на свой страх и риск продолжая движение. В какой-то момент экипаж сбивался с маршрута, направление приходилось восстанавливать своими силами. Бывало, что приходилось ехать при минимальной видимости в густом тумане.
Наконец «Руссо-Балт» одним из первых прибыл в Монако, преодолев за 195 часов и 23 минуты 3257 километров. Примечательно то, что «Руссо-Балту», несмотря на все трудности пути, ни разу не потребовался ремонт. Кроме того, экипаж «Руссо-Балта» получил первый приз туризма и первый приз дальности маршрута, занять первое место в ралли не удалось, «Руссо-Балт» был только девятым (первое место занял Юлиус Бейтлер и его автомобиль «Берлие»).