Ил-2 Ил-10 Часть 1
![](https://style.bubooker.vip/templ/izobr/18_pl.png)
Шрифт:
«Война в воздухе» № 7, 2000 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов.
Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия JIB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2000 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери».
Эти пророческие слова самого Ильюшина, произнесенные им в 1938 г. стали первым шагом к созданию одного из известнейших самолетов Второй мировой войны, который позднее стал так же ярким примером манипулирования общественным мнением, эффективной рекламы и пропаганды. Наверно самым ярким примером этого может быть книга W.Helda «The German fighter units over Russia» в которой
Согласно восточноевропейской историографии, которой следовали и западные публицисты, Ил-2 был совершенной, единственной в своем роде конструкцией с превосходными боевыми качествами. Однако ни одно из этих утверждений не соответствует действительности. Даже распространенные названия этого самолета — «летающий танк» или «черная смерть» — возникли не так как утверждали историки. Первое из них придумал сам конструктор С.В. Илыошин (а не пилоты) еще в самом начале работ над этой машиной. а второе создала советская пропаганда. а не испуганные немцы, которые в Luftwaffe называли его «Zementbomber»(цементный бомбардировщик) или «Elsernen Gustaw»(Железный Густав), а в пехоте — «Fleischcr»(Мясник).
Штурмовик Ил-2 был самым эффективным ударным самолетом Красной армии и использовался на Восточном фронте в течении всей Великой Отечественной войны. Всего за годы войны было построено 36 163 различных вариантов Ил-2. Этот Ил-2 Тип 3, желтый № 12, имеет тактический номер повторенный на законцовке верхней части крыла.
Окрыленная бронекоробка
До 1940 г. ВВС Красной Армии не имели штурмовика в прямом значении этого слова, хотя уже многие годы располагали развитой теорией применения штурмовой авиации в боевых действиях. Эта теория опирались в основном на опыт вынесенный из военных действий которые вели вооруженные силы в 20-х годах и как главную задачу предусматривала уничтожение штурмовой авиацией пехоты противника и в меньшей степени ее использование как средство поддержки атак собственных войск. Самым важным заданием штурмовиков полагалась дезорганизация и уничтожение скоплений кавалерии, как самых уязвимых в то время войск. Первое «Наставление штурмовой авиации» появившееся в конце 1927 г. уже в ближайшее время было применено ни практике, во время больших Киевских маневров Красной Армии, в которых приняли участие четыре штурмовые эскадрильи вооруженные самолетами Р-1. Одна из этих эскадрилий, под командованием А.А.Туржанского предприняла «атаку» на бреющем полете Бессарабской кавалерийской дивизии «разбив» се в пух и прах, так что та уже не смогла участвовать в продолжающихся маневрах, ввиду того что была не в состоянии собрать своих всадников.
Первоначально в штурмовой авиации использовались небронированные многоцелевые самолеты, однако очень быстро стала понятна необходимость специально сконструированного самолета для выполнения такого рода заданий — хорошо вооруженного и устойчивого к боевым повреждениям. К сожалению, первая попытка создания такого самолета окончилась неудачей, т. к. не развитая советская авиапромышленность была не в состоянии ни спроектировать такую машину, ни тем более строить ее серийно. Самолеты ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный) и ЛШ (легкий штурмовик) разработанные в 30-х годах были в значительной мере конструкциями очень смелыми, но не приспособленными к технологическим и техническим возможностям авиационной промышленности того времени, в результате чего уже с самого начала работ нал ними было ясно, что это будут чисто экспериментальные самолеты. Работы нал ТШ-Б были быстро свернуты, ввиду того что стала понятна невозможность постройки, а затем и оперативного использования такого мощного самолета (это был двухмоторный биплан с массой брони достигавшей 1000 кг). Работы над ЛШ так же продвигались тяжело, а полученный при их проведении опыт указывал на необходимость поиска новых решений. После анализа достигнутых результатов было решено значительно изменить требования, которым должен был удовлетворять самолет, в результате чего возникла практически новая машина, хотя и использующая конструктивные решения фюзеляжа и крыльев ЛШ. Новый самолет ТШ-1 отличался от предшественника тем. что его броня представляла собой коробку, которая была включена в конструкцию передней части фюзеляжа, а не была как в остальных предыдущих конструкциях только добавочной обшивкой устанавливаемой на силовую конструкцию самолета. Такой способ бронирования оказался очень интересным решением, обладающим большими потенциальными возможностями и на протяжении следующих лет послужил основой последующих разнообразных проектов штурмовиков.
А.И.Ильюшин, кавалер Золотой Звезды Героя Социалистического Труда.
ТШ-1 был облетан в январе 1931 г. и в том же году была разработана его новая версия ТШ-2. Эта машина характеризовалась теми же недостатками что и предшественник (в том числе плохими пилотажными качествами и недостаточной мощностью двигателя), из-за чего дальнейшие работы над этим типом самолета были прекращены. Очередной штурмовик начал проектироваться только в 1933 г. в бригаде конструктора С.А.Кочергина. В отличии от предшественников. ТШ-3 был монопланом с неубирающимся шасси, который мог так же нести бомбу (200 кг), но конструкция бронирования была такой же как на его предшественниках, что свидетельствовало о том ч го Кочергин был в то время был заангажирован этим решением и в его коллективе такую схему все воспринимали как догмат. Несмотря на самый мощный двигатель, который удалось найти (М-34Ф). самолет имел такие же самые недостатки как и его старшие
Третий подход к теме «штурмовой самолет» имел место осенью 1937 г. и увенчался постройкой прототипов таких самолетов как — «Ш-тандем», облетанном в 1937 г. и «Ш» разработанном в 1938 г. на базе разведывательного самолета Р-9 (испытанного в 1939 г.). Оба самолета были отвергнуты военными из-за неудовлетворительных боевых возможностей, не позволявших использовать их как самолеты поддержки войск.
На этом этапе работ над штурмовиком была ясно видна двойственность в вопросе поражения войск противника. С одной стороны появилось три прототипа стандартного легкого штурмовика предназначенного для борьбы с пехотой и ее уничтожения (БШ-1, Ш-тандем и Ш), с другой самолет — истребитель танков ВИТ-1. Эта последняя конструкция была чрезвычайно интересной, ярко демонстрирующей дальновидность конструктора этого самолета Н.П.Поликарпова, так как в 1937 г. в мире еще не существовало крупных танковых соединений. которые могли представлять реальную угрозу (Собственно единственными мощными танковыми силами располагал только Советский Союз. В Германии танковые войска еще только развивались).
Несмотря на усилия, затраченные при создании этих прототипов, работы над ними окончились неудачей, а Красная Армия продолжала оставаться без штурмовика. И в такой ситуации появился Ильюшин со «своим» (Хотя советско-российская литература считает аксиомой, что автором идеи Ил-2 был Ильюшин, однако некоторые факты предшествующие созданию этого самолета указывают на то. что интеллектуальный и профессиональный вклад
Ильюшина в этот самолет был по меньшей мере очень ограниченным) замыслом. Что бы понять откуда взялась ильюшинская идея Ил-2 — которую потом оценивали как гениальную и революционную, а так же как она была реализована, необходимо вернуться назад во времени и проследить за карьерой этого конструктора.
ЦКБ-55
ЦКБ-57
Ил-2 одноместный ранний
Ил-2 одноместный поздний
Ил-2м
Ил-2м3
Ил-2 М-82
Ил-2 КР
Ил-2 УТ
Ил-2 И
Два снимки первого прототипа будущего Ил-2 — ЦКБ-55. Самолет уже переделан — над мотором виден сборник воздух и в радиаторы охлаждающей жидкости. Самолет не имел радиооборудования. Место заднего стрелка оборудовано одним пулеметом ШКАС, калибра 7,62 мм.