Ильюшин
Шрифт:
Потом собрал уже не молодых, а ведущих работников ОКБ и рассказал о проектировании ресурсного самолета. Невольно думаешь – ему самому приходилось учиться всю жизнь, чтобы быть, как говорится, на уровне времени. У него не было лозунгов, он тихо, спокойно рассказывал, над чем предстоит работать. Ему говорят: ГВФ требует так... А он: при чем тут ГВФ? Вы как считаете? Так? Значит, так и делайте!
А если кто-то зарвется, Ильюшин скажет ему:
– Ты у кого работаешь?
– У вас, Сергей Владимирович!
– Вот и делай, как я.
Его самолеты, построенные без особых согласований, эту линию оправдывали.
Ильюшин с присущей ему хозяйской рачительностью подсчитал, что наиболее выгодными для пассажирской машины будут турбовинтовые двигатели. И стал строить такой самолет, чтобы стоимость билета на полет не превышала стоимости проезда в купейном вагоне. И это у него получилось. А герметичный фюзеляж, сила тяги, изменяемая поворотом лопастей винта, и другие новшества сделали Ил-18 машиной уникальной. Сам Ильюшин говорил:
«На поршневых двигателях, чтобы менять тягу, дают газ, то есть увеличивают число оборотов. На турбовинтовых число оборотов постоянное. Летчик может увеличивать тягу увеличением шага винта, варьируя поворот его лопастей. Но при определенном повороте лопастей винт может начать давать и отрицательную тягу, то есть тянуть самолет не вперед, а назад. Это могло бы вызвать весьма неприятные последствия в полете. Пришлось, конечно, в тесном сотрудничестве с конструкторами двигателя создать специальные устройства и сигнализацию, чтобы обратная тяга была управляема и возникала при вполне определенных обстоятельствах, например, во время посадки, чтобы уменьшить пробег.
Другой трудностью было создать фюзеляж. Впервые на пассажирской машине нам пришлось вводить герметический фюзеляж, внутри которого система кондиционирования должна была обеспечить нормальные жизненные условия пассажиров на высоте в семь-восемь тысяч метров. Трудность заключалась в том, что фюзеляж этой машины имеет громадные размеры, вырезы для окон, дверей и т. д. Долго искали наилучшую конструкцию, достаточно устойчивую против разрушения от усталости. Металл ведь тоже устает. К тому же надо было, чтобы обшивка фюзеляжа даже при повреждениях не давала больших трещин. При этом прочность силовых элементов нельзя было повышать за счет значительного утолщения, так как это бы вызвало большое увеличение веса конструкции. А его следовало всячески снижать».
Чтобы снизить вес, решили поднять рабочее давление в гидросистеме, тем более что этот вариант был проработан еще на Ил-14, но не успели внедрить. Ильюшин побывал у Мясищева, увидел, как убираются шасси при помощи электропривода, никаких жидкостей, нет утечек, перетечек. Понравилось. Приехал к себе и говорит Левину:
– Будем делать с электроприводом.
– Сергей Владимирович, но ведь такой вариант пробовали на Ил-14 и пришли к выводу, что получится значительно тяжелей.
– Ну, недоработали мы с тобой на Ил-14, давай на Ил-18 сделаем.
– Я не согласен, – возразил Левин.
– Что значит «не согласен»? Проработай и положи на стол два варианта.
Прикинули эскизный проект той и другой системы и решили, что с электроприводом машина получится тяжелей, это во-первых, а во-вторых, от гидросистемы все равно нельзя отказаться, ибо она нужна для работы тормозов. Там – одна гидросистема, а тут и гидросистема, и электропривод.
– А у Мясищева-то что, дураки? – спросил Ильюшин.
– Думаю, не дураки, но что-то у них не так, – ответил Левин.
– Вот тебе месяц, начерти узлы, просчитай веса, – заключил Ильюшин.
Месяц поработали. Показали Ильюшину разные варианты, он вызывал ведущих конструкторов, разбирался: «Нет, у Мясищева лучше. Езжайте к нему, поймите, в чем дело».
Поехали. Там встретили иронически: «Что, с новыми идеями прибыли?» Поговорили. Снова вызвал Ильюшин Левина:
– Ну как?
– Остаюсь при своем мнении.
– Но ты мне ничего не доказал. Те спроектировали хороший электропривод, а у вас плохой. Может, вы проектировать не умеете? Привези мне мясищевские чертежи!
Привезли. Посмотрел еще раз, задумался:
– А почему же все-таки...
– У них давление в гидросистеме низкое, а у нас гораздо выше, мы на этом экономим в весе, у нас гидросистема будет легкая.
– А почему ж они не перешли на высокое давление?
– Не догадались.
– Как не догадались? – Ильюшин позвонил Мясищеву. – Давайте у меня устроим совещание, приезжайте со своими людьми. Надо выбрать тип конструкции. Вы будете защищать свою, мы – свою.
Мясищев сам не приехал, но прислал специалистов во главе с начальником КБ шасси. Честь мундира. Сели за стол по обе стороны.
– Доказывайте друг другу, а я буду слушать, – сказал Ильюшин.
Целый день сидели без обеда. Разошлись поздним вечером. Ильюшин зашел к Левину:
– Ты чего сидишь-скучаешь?
– Сижу-скучаю, потому что не знаю, что делать.
– Как не знаешь, что делать? Почему у тебя люди сверхурочно не работают? Что, времени много?
– Но ведь не принято решение.
– А ты что, не принял решение?
– Мое-то решение давнее...
– Ну и делай гидросистему! Меня убедил, а теперь я тебя должен убеждать?
С пятого захода согласился. Доверял людям, но ему самому нужно было убедиться до последней точки, почему следует делать так, а не иначе. А система оказалась хорошей. Лучше электрической. До сих пор работает.
Он всегда искал оптимальный вариант – в комплексном понимании – по стоимости, весу, надежности. Но какую б надежную систему вы ни сделали, говорил он, она обязательно откажет! Нет безотказной техники. И вы должны сделать такую систему, так продублировать, не считаясь ни с весом, ни с чем другим, чтобы она при наиболее вероятных отказах все-таки дала возможность самолету завершить полет. Если ваша система отключится или станет работать хуже, но самолет нормально сядет, все, ничего лишнего делать не надо. Начертить схему любой системы сможет и студент, а вот сделать ее такой, чтобы она при отказах дала возможность сесть, – серьезное дело.
Проработка систем с отказом давно стала традицией ильюшинцев. Может, потому у них и гораздо меньше катастроф, чем в других КБ, а много лет не было вообще ни одной. Руководя людьми, Ильюшин был и оставался конструктором – прежде всего! – и старался передать своим ученикам то, над чем сам мучился и что глубоко продумал...
Сидит в бюро эскизного проектирования, дает задание на шасси:
– Две недели сроку. – И тут же позвонил отвечающему за это дело Семенову: – Сколько тебе нужно времени?