История Авиации 2000 04
Шрифт:
Между тем, после перехода на «Нимроды» количество патрульных самолетов в британской авиации существенно сократилось, что компенсировалось возросшими в более чем два раза их боевыми возможностями. При этом численность экипажа «Нимродов», по сравнению с «Шеколтонами», возросла лишь на одного человека и составляли 12 человек: два летчика, бортинженер, штурман-навигатор, штурман-тактик, оператор связи, оператор РЛС, два оператора- гидроакустика, оператор СРР, СРТР и ММС и два наблюдателя визуальной обстановки левого и правого борта. Все они размещались в достаточно комфортных условиях, которые обеспечивали сохранение высокой работоспособности членов экипажа в продолжительных полетах над морем. Примечательно, что те из них кто летал на «Шеколтонах», отзывались о «Нимроде» как о «летающем отеле «Хилтон»», поскольку сравнивать обе машины по удобствам, комфорту, свободному пространству, уровню шума и вибрации можно было чисто формально.
По мнению летчиков, самолет был очень легок и послушен в управлении, особенно при выполнении противолодочных маневров – время разворота на 180" составляло
Центральной фигурой при решении тактических задач (поиск подводной лодки, ведение разведки) являлся штурман- тактик, на дисплей которого компьютер КТС выдавал информацию от всех операторов. При решении противолодочных задач основная информация поступала от радиогидроакустиков, которые, в свою очередь, получали ее от выставленного поля пассивных и активных буев после ее обработки акустическим процессором. Сброс буев осуществляли наблюдатели при помощи роторного или вакуумного пусковых устройств, расположенных в отсеке РГБ длиной 9,14 м в задней части гермокабины. Но информация о подводной лодке, обрабатываемая компьютером, могла поступать на дисплей штурмана-тактика и от операторов РЛС (надводное положение, перископ), СРТР (излучение от работающих электронных средств), СРР (работа линий связи) и ММС. В этих случаях для фиксации места последнего обнаружения подводной лодки при помощи ретропускового устройства устанавливались дымовые (ночью – осветительные) маркеры. Информацию о прохождении дизельной подлодки в надводном положении или под «шнорхелем» мог дать и газоанализатор, но в большей степени этот прибор предназначался для обнаружения «следа» надводных кораблей.
Благодаря уникальным для тяжелого самолета пилотажным характеристикам, «Нимроды» могли подолгу выслеживать советские подлодки, кружа над самыми гребнями волн или «висели» на практическом потолке, наблюдая за нашими боевыми кораблями.
По полученным данным штурман-тактик выдавал команду летчикам, или доворачивал самолет на цель самостоятельно с помощью автопилота «Смите» SEP.6. В процессе вывода на цель открывались створки грузоотсека, после чего в автоматическом или ручном режиме сбрасывались противолодочные торпеды (Мк.30, Мк.44) или глубинные бомбы. Для поражения надводных целей применялись ПКР (AS.12 «Норд», AS.37 «Мартель»), размещаемые на внешней подвеске под крылом.
При решении разведывательных задач основную информацию давали РЛС, СРТР и СРР, а для идентификации целей в компьютере имелся полный банк данных о режимах излучений РЛС советских кораблей. В случае если вывод самолета на корабль осуществлял штурман-тактик, летчики получали возможность поддерживать визуальный контакт с целью с помощью биноклей, которые также имелись и у наблюдателей левого и правого бортов. Очень часто при обнаружении советских надводных сил экипажи «Нимродов» производили фотографирование кораблей при помощи фотоаппаратов F.126 и F.135 фирмы «Дженерал Инструменте», расположенных под полом гермокабины в хвостовой части самолета. Эти же камеры использовались и при решении гражданских задач по контролю над отловом рыбы вблизи Исландии. Этим дело, впрочем, не ограничивалось, и на следующем заходе «нарушителям конвенций» демонстрировали открытый грузоотсек с полным арсеналом глубинных бомб и торпед. Желающих оспаривать убедительность последнего аргумента, как правило, не находилось, и экипажи траулеров, часто бросив свои сети, уходили из запретной зоны, опасаясь, как бы на следующем круге авиаторы не начали бомбометание. Справедливости ради отмечу, что изредка такое происходит.
Помимо ПКР, на подкрыльевых пилонах предусматривалось размещение и телевизионной установки высокой чувствительности, которая совместно с прожектором Ли мощностью 70 млн. свечей использовалась
Несмотря на достаточно высокие боевые качества «Майти Хантеров», как прозвали «Нимроды» английские журналисты (дословно «мощные охотники»), к моменту завершения их серийного производства «Хаукер Сидли» так и не удалось найти иностранных заказчиков. Но надежды на это не были потеряны, так как основные потенциальные заказчики «Нимродов», ВВС Канады и Австралии, еще не приняли решение о перевооружении своих патрульных эскадрилий. Кроме того, еще с середины 60-х гг. в Королевских ВВС начала циркулировать идея о возможном создании на основе «Морской Кометы» перспективного AEW- комплекса берегового базирования. Поэтому в январе 1972 г. до принятия окончательных решений по этим вопросам был размещен дополнительный заказ еще на восемь «Нимродов» общей стоимостью 35 млн. ф. ст. Но, помимо сохранения производственных линий «Нимрода», этот заказ позволял сберечь и около 3000 рабочих мест в высокотехнологичной области авиапромышленности. В связи с этим, для получения его официального одобрения в парламент была послана делегация рабочих с Вудфорда, основными аргументами которой в защиту «Нимрода» являлись его технологическое лидерство в авиапромышленности и возможность использования полученных наработок в коммерческой авиации (электросистему самолета горячие головы предлагали продать даже СССР).
Основным иностранным заказчиком в тот момент рассматривались ВВС Канады, четыре патрульных эскадрильи которых имели в своем составе более 30 поршневых CL-28 «Аргус» (Mk.l, Mk.2) выпуска 1958- 1960 гг. Примечательно, что патрульные «Аргусы» были разработаны фирмой «Канадэр» на базе английского турбовинтового авиалайнера «Британия» фирмы «Бристоль». Это давало «Хаукер Сидли» определенные надежды на то, что и в этот раз предпочтение будет отдано машине английского производства. Но, из-за особенностей географического положения, существенно большей протяженности морских границ, а также менее агрессивной внешней политики, канадская концепция патрульного самолета значительно отличалась от английской. В частности, командование ВВС Канады считало более важной задачу дальней арктической разведки, нежели борьбу с советскими субмаринами. Значительное место в требованиях было отведено и вовсе гражданским специальностям вроде контроля за загрязнением окружающей среды, поиску природных ресурсов и пр. Поэтому, еще при создании «Аргуса» канадцы пошли фактически по пути регресса, осознанно заменив исходные ТВД на поршневые двигатели, что позволило увеличить время патрулирования самолета в ущерб скорости полета. Естественно, в «Хаукер Сидли» очень хорошо понимали как сложность получения этого заказа, так и его важность для будущего «Нимрода».
Главное – это показать товар лицом. «Нимрод»MR.1 над Средиземноморьем в ходе одного из демонстрационных турне.
Второй прототип «Нимрода»MR.1 (per. №XV147) на испытаниях по программе создания модификации MR.2, 1977 г.
Последнее подтверждалось и тем, что Австралия, несмотря на симпатии к «Нимроду», отказалась принимать окончательное решение по нему до размещения канадского заказа (австралийцам требовалась еще одна патрульная эскадрилья к двум уже имеющимся, которые имели «Нептуны» и «Орионы»). Кроме того, большое влияние канадский заказ мог оказать на выбор Японии и Индии. Поэтому, во второй половине 1972 г. «Хаукер Сидли» при поддержке Королевских ВВС провела дополнительную серию рекламных туров «Нимродов». Так, в апреле-мае они приняли участие в престижном авиашоу в Ганновере, а в августе этого года один из самолетов 42-й эскадрильи посетил Индию. В перелете по стране его сопровождал Ан-12 индийских ВВС, перевозивший наземный экипаж и средства техобслуживания «охотника за подводными лодками».
В конце 1972 г. канадское правительство объявило тендер на патрульный самолет, к которому кроме «Хаукер Сидли» были привлечены американские фирмы «Локхид», «Боинг» и «Дуглас». В связи с этим, в манчестерском отделении «Хаукер Сидли» проектные работы по доведению «Нимрода» до уровня канадских требований были отмечены высшим приоритетом. Камнем же преткновения опять стали двигатели, которые вследствие относительно высоких удельных расходов топлива, не позволяли «Нимроду» выйти на требуемые канадской стороной значения дальности и продолжительности полета. Поэтому было предложено заменить серийные ТРДД «Спей»ПВ.168-20 (Мк.250), тягу которых уже довели до 5506 кг, на более мощные и экономичные «Спей»Г{В.163-67 тягой по 6576 кг. Но в старом центроплане RB.163-67 не помещались – это требовало серьезной доработки его конструкции. Выпуск же нового центроплана предложили Канаде – благо ее участие в производстве нового самолета было одним из условий конкурса.