История Авиации 2005 02
Шрифт:
Кадры кинохроники запечатлевшие И-16 тип 5 из состава 25-го ИАП. Все самолёты на неубирающихся лыжах и на многих сдвижные фонари раннего образца.
| Тип
| Полки | |||
| 7-й ИАП | 25-й ИАП | 68-й ИАП | Всего | |
| И-16 тип 5 | 9 | 28 | 44 | 81 |
| И-16 тип 10 | 4 | 17 | 1 | 22 |
| И-16 тип 17 | 19 | 19 | ||
| И-16 тип 18 | 13 | 1 | 14 | |
| И-16 тип 27 | — | 7 | 7 | |
| И-153 | 21 | 9 | 30 | |
| И-15бис | 4 | 4 | 15 | 23 |
| ВСЕГО: | 70 | 65 | 61 | 196* |
* Не учтены два И-16 и одна «Чайка» Управления 59-й авиабригады.
Однако из Москвы ситуация выглядела по-другому. Истребительные полки 59-й авиабригады достаточно успешно, а главное, с небольшими потерями выполняли боевые задачи на имеющейся в их распоряжении технике, следовательно, в её замене острой необходимости не было. Тем более что выпускавший И-16 завод № 21 как раз в это время осваивал новые типы И-16 с моторами М-63, однако, до конца 1939 г. из-за некондиционных моторов и винтов 166 самолетов сдать военной приемке не удалось. Более эффективными в условиях Карельского ТВД себя показали истребители-бипланы, и именно пополнение истребителями такого типа шло в действующую армию достаточно высокими темпам, позволяя не только покрывать потери, но и перевооружать действующие, а так же формировать новые эскадрильи. Поэтому смысл ответа Смушкевича на запросы из 7-й армии о замене «изношенных» И-16 был прост — летайте на том, что есть.
Действительно проблематичным было положение с запчастями для «пятерок», поскольку производство И-16 тип 5 официально закончилось еще в марте 1938 г., давно не выпускались моторы М-25 и М-25А. Новых моторов М-25В в распоряжении бригады не было, а замена цилиндров давала лишь временный эффект. Двигатели не выдавали положенной мощности, чтобы не отставать от истребителей с более новыми двигателями, летчики были вынуждены летать на повышенных оборотах. Моторы все чаще начали выходить из строя, особенно много проблем было с прогоранием головок цилиндров. Вопиющий случай имел место 27 января, когда при возвращении из разведки звена флагштурмана 3-й эскадрильи 25-го ИАП старшего лейтенанта Большакова, сразу на всех истребителях отказали моторы. К счастью, это произошло уже над своей территорией, и все три самолета смогли благополучно сесть, однако «звоночек» был более чем тревожный. Сейчас уже сложно сказать, был ли отказ моторов результатом недоведённости силовой установки, или просто следствием неграмотной эксплуатации, но в результате 1 и 3-я эскадрильи были на некоторое время отстранены от полетов в глубину обороны противника во избежание потерь из-за ненадёжной работы матчасти. Командование ВВС фронта отреагировало на сложившуюся ситуацию, передав 29 января в 25-й ИАП семь новых И-16 тип 27, полученных ВВС фронта в январе. В отличие от полученных в декабре И-16, эти самолеты не были оснащены ПТБ, что, в принципе, этому авиаполку и не требовалось. Это были последние новые И-16, поступившие в 59-ю авиабригаду в ходе войны.
Несмотря на определенные проблемы с запчастями, никаких «провальных» падений боеспособности 25-го ИАП, не говоря уже о 7-м ИАП, по причине неисправности матчасти в ходе войны не наблюдалось. В январе же ситуация вообще выглядит почти идеально: по состоянию на 28 января из 45 истребителей И-16 25-го ИАП несправными были только пять, в 68-м ИАП из 46 И-16 неисправными были три.
Потери истребителей И-16 на Карельском перешейке в январе снизились, что впрочем, и неудивительно, учитывая существенное сокращение количества боевых вылетов по сравнению с декабрем и полное отсутствие воздушных боев, пак уже говорилось выше, боевые потери ограничились всего двумя «ишачками», сбитыми огнем с земли. Рост опыта личного состава, в свою очередь, положительно сказался на небоевых потерях. Так 6 января политрук Астахов, помощник военкома 1-й эскадрильи 25- го ИАП, возвращаясь из боевого вылета попал в низкую облачность и потерял ориентировку. Однако летчик не растерялся и, выйдя к Финскому заливу, восстановил ориентировку и благополучно посадил самолет на лед Сестрорецкого разлива. 12 января звено И-16 из 7-го ИАП в составе старших лейтенантов Ефимова и Антонова, а также лейтенанта Мошина уже в районе аэродрома попали в полосу густой облачности. Опытные пилоты не растерялись и направились вглубь советской территории, где Антонов и Ефимов сели на аэродроме Касимово, а вот Мошин на время пропал из поля зрения командования полка, но вскоре пришло сообщение, что летчик благополучно сел на лёд Финского залива в районе Гребного порта.
Увы, не все случаи заканчивались так же благополучно. При перелете после ремонта из Пушкина на оз. Лембаловское 15 января пара И-16 из 68-го ИАП попала в полосу плохой погоды, в результате один из истребителей сел в Касимово, а второй, пилотируемый лейтенантом Масичем (И-16 № 521А286), все же долетел до Лембалово, но при попытке сесть был разбит и списан как не подлежащий восстановлению. 19 января лейтенант Задара при вынужденной посадке в районе Перкярви 20* повредил первый серийный И-16 тип 19, а его однополчанин старший лейтенант Востров, инспектор по технике пилотирования 25-го ИАП, при взлете налетел на шедшего по взлетной полосе младшего лейтенанта Тужикова из 54-й авиабригады 21* . Самолет почти не пострадал, а вот Тужиков погиб на месте. Наконец, 24 января на одном из трех И-16 из 68-го ИАП, базировавшихся на оз. Нурмиярви, в полете возник пожар двигателя. Пилотировавший «ишак» старший лейтенант Плотников смог посадить горящий истребитель недалеко от станции Рауту, но при посадке самолет (И-16 № 5210942) был полностью разбит, хотя летчик остался цел.
Таким образом, 59-я авиабригада и 68-й ИАП в январе недосчитались ещё четырёх «ишаков», доведя общий счет безвозвратных потерь за два месяца войны до 14 И-16. Тем временем Красная Армия заканчивала приготовления к решающему штурму «линии Маннергейма». Февраль предвещал значительную активизацию ВВС обеих сторон. Советская группировка пополнялась новыми авиаполками, да и финские ВВС начали получать помощь из-за границы.
20*Ныне Кирилловское.
21* Звено Тужикова вынужденно село в Каннельярви из-за отказа маслопомпы на одном из самолетов.
По всей видимости именно гак мог выглядеть И -16 тип 17 из состава 7-го И АП, принадлежавший старшему политруку И.СХотилёву.
И-16 тип 5 из состава 25-го ПАП, ледовый аэродром Каннельярви, зима 1939–1940 гг.
И-16 тип 5 старшего лейтенанта Боруздина из состава 13-й ОИАЭ ВВС; КВФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.
И-16 тип 5 старшего лейтенанта Боруздина из состава 13-й ОИАЭ ВВС КБФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.
И-16 тип 5 старшего лейтенанта Новикова из состава 13-й ОИАЭ ВВС КБФ, аэродром Купля, зима 1939–1940 гг.
Большая часть вылетов 13-й ОИАЭ была направлена на обеспечение прикрытия манёвренной базы КБФ. Эскадрилья обладала достаточно внушительным потенциалом, располагая, например, 30 лётчиками, в распоряжении которых по состоянию на 20 февраля находилось 24 И-16, семь И-15бис и 11 «Чаек».
Продолжение в следующем номере.
ВОЗВРАЩАЯСЬ К НАПЕЧАТАННОМУ
Может хватит бездумных нападок?!.
Окончание, начало в ИА №№ 31 и 32.
Александр МАРДАНОВ
7. Кое-что о тактике, мужестве и воинской чести
Тактика оборонительного круга, применявшаяся нашими летчиками-истребителями в сложной ситуации с самого начала войны, была вынужденной, так как им приходилось воевать на сравнительно тихоходных самолетах. Как это не покажется странным, её применяли летчики не только наших ВВС, но и Королевских ВВС(!), Люфтваффе(!!), и, даже страшно подумать(!!!), американских ВВС, когда истребители противника обладали даже незначительным преимуществом в скоростных характеристиках или в вертикальной манёвренности. За примерами далеко ходить не надо. Экипажи тех же Bf110 и Ju87 нередко использовали этот приём с 1940 г., основная масса пилотов английских «Харрикейнов» также часто вставала в оборонительный круг не только при появлении грозных «мессеров», но и при встрече с куда менее опасными японскими «Зеро» и «Хаябусами» начиная в 1941–1942 гг. Не редко в глухую оборону в схватках с этими «птичками» уходили и американцы на своих Р-39, Р-40 и «Уайлдкэтах», не говоря уже про «Баффоло», на которых, кстати, вполне достойно воевали финны…