История моего успеха

Форд Генри

Старшинство для нас не имеет значения, ибо принцип этот с общественной точки зрения несправедлив. Если человек пробыл на службе долгое время, он должен быть лучше новичка; но если опыт научил его только отлынивать от работы, то новому человеку нужно дать перед ним преимущество. На большинстве железнодорожных линий установилась традиция, что механики непременно должны быть пожилыми людьми. У нас много молодых механиков. Возраст в наших предприятиях не имеет вообще никакого значения. Нам нужны наилучшие элементы, а до их возраста нам нет дела. Отсутствие правил полезно во многих отношениях. Это хорошо выразил один мастер, прослуживший на железной дороге 30 лет. Он сказал:

«Положим, подан вагон с надписью „экстренно“, а запасного локомотива нет. Если бы я в прежнее время попросил перевести этот вагон на другой путь с помощью обыкновенного локомотива, то механик послал бы меня к черту, потому что это не его дело. Теперь всякий свободный локомотив обязан взять такой вагон. Людям платят за работу, а не за то, чтобы рассуждать о правилах».

Рабочая неделя продолжается ровно 48 часов, без всякой сверхурочной или сдельной работы. Наиболее низко оплачиваемый рабочий на нашей линии получает 1872 доллара в год за 2496 рабочих часов. Согласно статистике Межфедеральной коммерческой комиссии по обследованию железных дорог первой категории, среднее вознаграждение для железнодорожных служащих, за исключением высшей администрации, составляло в 1923 году 1588 долларов в год за 2584 рабочих часа; другими словами, рабочие нашей линии даже при наинизшей оплате получают на 25 долларов в месяц больше, чем среднеоплачиваемые рабочие первоклассных железных дорог. Возьмем теперь некоторые специальные ставки. Товарные кондукторы нашей линии получают 3600–4500 долларов в год против 3089–3247 долларов в год на других линиях; наши рабочие при тормозах получают от 2100 до 2820 долларов в год, на других линиях 2368–2523 доллара; заработная плата наших механиков составляет 3600–4500 долларов в год, между тем как на других линиях их средний заработок составляет 3248–3758 долларов. Среднее жалованье конторских служащих на нашей линии составляет 8 долларов 11 центов, а рабочих – 7 долларов 26 центов. Кроме высокой заработной платы, дорога предоставляет рабочим возможность участия в прибылях. Стремление вкладывать свои сбережения в предприятие совершенно правильно, и одним из величайших недостатков нашей цивилизации является то, что рабочий не может вкладывать своих денег в то предприятие, на котором он работает, между тем как это не только дало бы ему добавочный доход, но и повысило бы его интерес к работе.

Наш план был осуществлен только с октября 1923 года, но сумма, вложенная рабочими в сертификаты, уже составила около 600 тысяч долларов, причем более половины служащих являются инвесторами. Сертификаты они покупали за счет жалованья и имеют право покупать на такую сумму, частичные взносы которой не превышают одной трети заработка. Высота процента не гарантирована, но если служащие хотят взять свои сбережения, им выдается 6 %. По существу, это является участием в прибылях предприятия, причем схема разработана в согласии с железнодорожными законами и правилами.

Доход, приносимый нашей линией, получается отчасти благодаря грузообороту, доставляемому Фордовской компанией, а отчасти благодаря лучшему способу распределения ставок между соединительными линиями. Старая дорога перевозила слишком мало грузов и потому не могла энергично отстаивать свои права; при перевозке транзитного груза она часто получала такие ставки, которые не оправдывали издержек транспорта. Но она брала то, что могла получить; при нашем управлении все эти распределения ставок были пересмотрены, исходя из соображений справедливости. Отчеты рассказывают нам чрезвычайно поучительную историю. В 1920 году, при старой администрации, коэффициент использования капитала составлял 125,4 %; в первый же год нового управления и при том же самом оборудовании он равнялся 83,8 %. В 1922 году железная дорога истратила крупные суммы на ремонт, и коэффициент использования составил 83,3 % против средней величины в 79,31 %. В настоящее время коэффициент использования составляет около 60 и более благоприятен, чем на дорогах, гораздо лучше оборудованных.

Другое правило, которого мы неизменно придерживаемся во всех наших предприятиях, – это воспрещение работ в воскресенье.

Наш эксперимент в этом отношении не лишен значения. Долгое время американские железные дороги сражались со своими служащими или с публикой, а иногда и с теми, и с другими. Война велась столь долго, что цель, которую при этом преследуют железные дороги, иногда как будто забывается. Я верю в частную собственность. При частной собственности можно так вести любое предприятие, что оно будет давать высокий заработок и в то же время дешево обслуживать публику.

Глава 18

Воздух

Мы начали заниматься изготовлением аэропланов, потому что мы производим моторы, и каждая фаза в развитии моторного транспорта интересует нас. В нашем смысле слова мы еще не изготовляем аэроплан по-настоящему Мы производим обширные эксперименты и стараемся изобрести такой аэроплан, который для своего управления требует не больше искусства, чем автомобиль, который может производиться и продаваться столь дешево, чтобы быть доступным для массового покупателя, и который столь же безопасен, как автомобиль.

С экспериментами мы продвигаемся медленно. Мы разрабатываем целый ряд моделей и провели две воздушных линии от Дирборна – одну в Кливленд и другую в Чикаго. Эти воздушные линии не перевозят никаких чужих товаров, за исключением почты, потому что наша специальность – производство моторов, и мы вовсе не намерены заниматься воздушным транспортом. Но, не имея в своем распоряжении собственной регулярно работающей воздушной линии, мы не можем запастись опытом, необходимым для производства. Мы можем производить аэропланы, только будучи абсолютно уверенными в получаемых нами результатах. Когда мы получим такую уверенность, мы не знаем. Но развитие аэроплана подвигается гораздо быстрее, чем развитие автомобиля, ибо в момент появления автомобиля люди были незнакомы с его механизмом, между тем как теперь почти каждый хоть немного понимает в моторах. Перейти от автомобиля к аэроплану гораздо легче, чем от лошади к автомобилю. Нам уже не приходится убеждать публику в преимуществах воздушного транспорта. Публике нужны быстрые способы передвижения. В настоящее время необходимо только достичь безопасности и дешевизны и затем убедить людей в выгодах нового типа.

Военный аэроплан, на который за последние годы в связи с войной обращалось больше всего внимания, требует от пилота большого искусства, подобно тому как столь же большого искусства требует от шофера беговой автомобиль. Военный аэроплан должен быть очень быстр и подвижен. Пилот должен уметь быстро опускать аэроплан и передней его частью и задней и столь же быстро подыматься. 90 % успешности военного аэроплана зависит от пилота.

Мы не разрабатывали специально военные типы аэропланов, хотя мы знаем, что им суждено сыграть большую роль во всех будущих военных операциях; но мы уверены, что, развивая тип коммерческого аэроплана, мы можем оказать величайшие услуги человечеству. Как только мы достаточно научимся коммерческой аэронавтике, будет нетрудно производить столько военных аэропланов, сколько необходимо, и находить для них подготовленных пилотов. Аэропланное дело – не по моей специальности. Ранее всего заинтересовался авиацией мой сын Эдзель, председатель Фордовской компании; ему долго пришлось убеждать меня, что авиация имеет будущее в коммерческом отношении. Управление авиационной работой лежит на моем сыне. Мое поколение создало автомобиль, следующее поколение создаст аэроплан, хотя уже и теперь аэроплан прогрессирует гораздо быстрее, чем автомобиль.

В настоящее время у нас имеется компания металлических аэропланов, производящая монопланы, все части которых состоят из металла. В Дирборне у нас есть воздушная пристань и станция для дирижаблей. У нас есть также завод для постройки металлических аэропланов. Недавно он был уничтожен пожаром, и вместо него мы строим новый и более хорошо оборудованный завод.

Хотя в данный момент мы уделяем более внимания аэроплану, чем дирижаблю, но мы, однако, уверены, что и тот, и другой типы имеют большое значение в воздушной навигации. Аэроплан хорошо приспособлен для быстрых перевозок, а дирижабль – для перевозки тяжелых грузов. По нашему мнению, хотя окончательного суждения по этому поводу высказать еще нельзя, – дирижабли будут действовать по главным линиям воздушного сообщения, а аэропланы – по подъездным. Мы не специализировались на том или другом типе – мы желаем изучить их оба.

Мы исходим из того основного положения, что коммерческой выгодности аэропланы достигнут тогда, когда они будут обладать и финансовой, и физической устойчивостью.

Особое значение мы придавали металлическому моноплану, так как конструкция его чрезвычайно проста и его можно производить в массовых размерах. Биплан, где имеется много деревянных частей, должен выделываться ручным способом, а в ручном производстве мы не заинтересованы. Кроме того, металлический аэроплан может быть в любую погоду оставлен на открытом воздухе без всякой порчи для аппарата.