История пикировщика
Шрифт:
А что происходило в Германии? К осени 1939 года все подразделения пикировщиков были полностью перевооружены Ju-87B-l. В них числились 336 самолетов, из которых 288 были полностью исправны и боеспособны. В это же время на сборочных линиях завода «Везер» модель В-2 заменила модель В-1. В основную модель часто вносились мелкие изменения, несколько «Штук» были модифицированы, чтобы действовать с новых германских авианосцев. Пикировщики модели С имели усиленную конструкцию, чтобы их можно было запускать с помощью катапульты, и были оснащены тормозными крюками. Самолеты также получили складывающиеся крылья и сбрасываемое шасси для аварийных посадок на воду. В результате появился Ju-87С-1. После прохождения специальных испытаний обозначение было еще раз изменено — на Ju-87-T (Trager— авианосный). В начале 1940 года после нескольких новых усовершенствований
Учеба экипажей пикировщиков велась интенсивно и тщательно, немцы пытались подготовить первоклассные экипажи для нанесения метких ударов. Первая школа пикировочной авиации была создана в Китцингене, а немного позднее в Граце в Австрии появилась школа № 2. В качестве временной меры использовались ускоренные курсы для предварительной подготовки. Все части первой линии получили так называемые запасные эскадрильи, которые располагались на тех же самых базах. В них готовились летчики, прибывшие с пополнениями. Однако предоставим слово самому пилоту пикировщика. Гельмут Мальке расскажет о подготовке, которую прошел.
«Если просмотреть мои летные книжки, выяснится, что с 4 июля по 25 августа 1939 года я проходил учебу в школе пикировочной авиации № 1 в Китцингене. В это время подготовка пилотов для «Штук» включала ознакомление с самолетами Hs-123 и Ju-87, групповые полеты, элементы тактики истребителей и бомбометание с пикирования. Всего я совершил 29 вылетов на Hs-123 и 51 — на Ju-87Aи провел в воздухе 54 часа 24 минуты.
1 сентября 1939 года я начал завершающую подготовку в эскадрилье пикировщиков 2/StG.186T, которая базировалась в Киле-Хольтенау. Здесь я совершил 112 вылетов на самолетах различных типов и провел в воздухе 65 часов 19 минут, прежде чем был допущен к боевым вылетам. 10 мая 1940 года я участвовал в налете на французский аэродром в Меце.
По сравнению с подготовкой современных пилотов это выглядит довольно скромно, но следует учитывать уровень техники тогдашнего времени. Мы считали отлично подготовленными для решения задач, которые нам поручали. В целом за все время подготовки лишь один экипаж разбился во время учебного бомбометания с пикирования».
В Великобритании, Соединенных Штатах, Франции и Японии основная масса пикировщиков находилась в распоряжении флота. Естественно, атакам кораблей во время подготовки экипажей удалялась большая часть времени. В Германии все обстояло прямо противоположным образом. Несмотря на успешные атаки испанских портов, германские пикировщики создавались для действий против сухопутных целей. Поэтому их последующие успехи в борьбе против кораблей союзников выглядят просто сенсационными. Не связано ли это с общим уровнем подготовки? Снова обратимся к свидетельству генерал-лейтенанта Мальке:
«Если говорить в целом, то до войны мы не проходили никакой специальнойподготовки для атаки каких-либо конкретных целей. Мы только набирались опыта. Чем меньше цель, чем более высока ее скорость, тем меньше должна быть высота сброса бомб. Единственным видом специальной подготовки были атаки против кораблей, причем ее проходило как можно больше экипажей. Это объяснялось тем, что неопытный пилот будет испытывать огромные трудности при определении точки сброса бомб и выхода из пике. Проблемы возрастали, когда море было спокойным, а видимость не слишком хорошей, так как в этом случае пропадала линия горизонта.
Для учебных бомбометаний на якоре рядом с берегом поставили большой деревянный крест. В то время обычных пилотов пикировщиков не готовили к полетам по приборам, так как для выхода на цель требовалась нормальная видимость. Приборное оснащение Ju-87Bбыло довольно скудным. В начале войны он имел только магнитный компас и авиагоризонт! (Позднее в этом плане все решительно изменилось.) Поэтому легко понять, что полет к кораблю при отсутствии ясно видимого горизонта для новичка становился серьезной проблемой».
Гельмут Мальке и его товарищи были вынуждены создавать свою собственную тактику, причем в боевых условиях. Мы расскажем об этом, когда придет время.
Перед самой войной количество групп пикировщиков было увеличено. К уже существовавшим (I/StG.l, I/StG.2, III/StG.2,1/StG.77, II/StG.77, III/StG.51,1/StG.76, 4/186(T), которая уже 9 сентября 1939 года была переформирована в I(St)/Tr.Gr.l86) добавилась авианосная группа И/186. I/186 была сформирована в Бурге рядом Магдебургом, а II/186 формировалась в Киле. Ее формирование не было закончено, и позднее обе авианосные группы превратились в обычные подразделения пикировщиков, хотя в бой они попали несколько раньше. Кроме того, на пикировщиках летала группа непосредственной поддержки войск II(Sch)/LG.2, которая имела самолеты Hs-123A-l.
Каждая эскадра (Geschwader)состояла из штабного звена (Stabsschwarm)и 3 либо 4 групп (Gruppe).Каждая группа делилась на 3 эскадрильи (Staffel)из 9 боевых самолетов и 3 запасных. Эскадрилья делилась на 3 звена (Kette)по 3 самолета.
Наиболее современным германским двухмоторным бомбардировщиком к началу войны несомненно был Ju-88, названный Герингом «чудо-бомбер». Он значительно превосходил все остальные самолеты этого класса, построенные как в Германии, так и за рубежом, поэтому от него ожидали очень многого. Действительно, этот самолет стал основным бомбардировщиком Люфтваффе в годы войны. На его базе было создано огромное количество различных моделей [2] . Но задумывался этот самолет как пикирующий бомбардировщик, и в этой роли оказался превосходным.
2
Например, в качестве ночного истребителя Ju-88 сбил больше бомбардировщиков союзников, чем все остальные ночные истребители вместе взятые. Прим. пер.
В 1935 году немцы решили создать скоростной средний бомбардировщик, который сможет обогнать любой истребитель этого времени. В декабре прототип совершил первый полет. В начале 1939 года на испытания была направлена небольшая до-серийная партия слегка модифицированных самолетов. Именно в это время было принято решение приспособить Ju-88 для пикирования.
Для этого рядом с гондолами моторов на крыльях были установлены решетчатые воздушные тормоза. Они выступали за передний лонжерон, что сначала вызвало некоторые проблемы с учетом высокой нагрузки на крыло. В эскадрильи первой линии бомбардировщики начали поступать уже после начала войны. Но потребность в бомбардировщиках была так велика, что на фронт отправились опытные самолеты. В результате Erprobungskommando88вскоре приняла участие в боях.
Тем временем американский флот получил от производителей XSBD-1 и в апреле заказал компании «Дуглас» 144 этих самолета: 57 SBD-1 для морской пехоты и 87 SBD-2 для ВМФ. Последний отличался дополнительным пулеметом в задней кабине и бронеплитами для защиты экипажа. Кроме того, «Доунтлесс», как назвали самолет, имел протектированные топливные баки и устройства для подвески двух 65-галлонных баков, что значительно увеличивало дальность полета. Морские пехотинцы первыми получили новый пикировщик, и в июне 1940 года в Куинтико, штат Вирджиния, была сформирована эскадрилья MAG-1.
Интересно сравнить методы подготовки пилотов «Доунтлессов», британских «Скуа», немецких «Штук» и шведских В-1. Выясняется, что в них было много общего. Контр-адмирал Пол Э. Холмберг так описывал состояние дел в американском флоте:
«SBDбыл монопланом. На задней кромке крыла у него были установлены пикировочные закрылки (тормоза), которые ограничивали скорость вертикального пикирования 250 узлами. Самолет, летящий с этой скоростью, был совершенно устойчив и легко подчинялся пилоту, который без труда мог скорректировать курс с учетом изменений направления ветра и маневров корабля. Но требовались долгие тренировки и большая практика, прежде чем летчик становился по-настоящему опытным пилотом-пикировщиком. Для этого он должен был уверенно поражать мишень диаметром 50 футов. Во время первичной подготовки пилот учился управлять самолетом в вертикальном пике, привыкал к «невесомости» в это время и шестикратным перегрузкам, когда самолет выходил из пике.
Во время моего обучения было несколько случаев, когда пилоты разбивались, так как не могли правильно определить точку выхода из пике. Я заметил, что крайне легко ошибиться, когда приближаешься к земле и воде таким манером. Те пилоты, которые добивались наилучших показателей при бомбометании, обычно обладали хорошей координацией движений (бейсболисты, игроки в гольф и так далее, словом, те, кто отлично умел бросать и отбивать мяч). Бомбометание с пикирования было своего рода искусством.
Американский флот в годы войны полагал, что для обучения пилота достаточно 50 пробных пикирований. Это цифра достигалась в течение 10 вылетов, по 5 пике на каждый вылет. Разумеется, способности пилота определяли степень его подготовленности после завершения курса обучения. Однако во время моей боевой службы я подметил, что пилоты пикировщика не упускают случая в каждом полете совершить одно-два пробных пике, чтобы не потерять мастерства.
Американский флот в то время не имел автоматов вывода из пике. Лишь в 1944 году в испытательном центре в Патуксент-Ривер я испытал на «Доунтлессе» пробное устройство. Насколько я помню, оно работало нормально. Но флотские летчики не слишком заинтересовались им, и на действующий флот эти автоматы не попали».