История подводных лодок 1624-1904
Шрифт:
Лодку заложили на Металлическом заводе в Санкт-Петербурге в декабре 1904 г., спустили на воду в октябре 1906 г. Ходовые испытания начались 28 сентября 1907 г., но завершились они только в августе 1909 г. Лодка была зачислена в боевой состав флота 23 сентября 1909 г. Тогда же она получила название.
Силовая установка включала пять моторов: два бензиновых по 130 л. с, работавшие на гребной вал; бензиновый в 60 л. с, работавший на компрессор воздуха высокого давления; бензиновый в 5 л.с., работавший на электрогенератор; пневматический в 60 л.с., работавший на газовый насос.
Под водой действовал только один гребной бензиновый мотор. Воздух он получал от батареи из 45 воздушных баллонов общим
Выхлопные газы из бензинового мотора поступали в глушитель, расположенный в надстройке. Оттуда газовый насос (приводимый в действие пневматическим мотором) непрерывно откачивал их в отводную трубу, расположенную под днищем лодки. Она имела по всей своей длине много мелких отверстий, через которые газы выходили в воду в виде пузырей.
В надводном положении газы выходили в атмосферу через глушитель. Воздух для работы бензиновых моторов поступал из машинного отделения, сообщавшегося с атмосферой через открытый входной люк. Освещение обеспечивали 38 электрических ламп.
Водоизмещение лодки составило 134/148 тонн. Стальной клепаный корпус имел размеры 36x3,2x2,85 м. Шпангоуты находились через каждые 50 см. На испытаниях была достигнута максимальная скорость 11,4/6,1 узлов. Расчетная дальность плавания определялась в 340/27 миль; глубина погружения в 30 метров. Вооружение: 4 рамочных торпедных аппарата для 457-мм торпед. Экипаж 11 человек.
Испытания лодки выявили ряд серьезных недостатков. Главными среди них были следующие:
Демаскирующий масляный след (за борт удалялась отработанная смазка), а также след пузырьков отработанного воздуха на поверхности моря при движении лодки под водой;
Незначительная дальность и скорость подводного хода;
Постоянные перепады давления внутри корпуса, обусловленные изменением производительности газового насоса даже при небольших колебаниях по глубине (изменение забортного давления воды, преодолеваемого этим насосом, меняло количество воздуха, засасываемого его пневматическим приводом в единицу времени);
Большая шумность механизмов при движении в подводном положении;
Низкая надежность механизмов и чрезмерная сложность управления ими;
Весьма неудачное расположение штурвала горизонтальных рулей;
Неудачное расположение и низкое качество перископов конструкции Фосса;
Высокая влажность внутри лодки в подводном положении (концентрация водяных паров доходила до степени синеватого дымка);
Отсутствие элементарных бытовых удобств для экипажа (на лодке не было спальных мест и даже сидений; отсутствовали камбуз и гальюн; внутри корпуса царила невероятная теснота).
Все эти недостатки исключали использование данной субмарины не только в военных, но и в учебных целях. Те четыре года, которые она числилась в составе Учебного отряда подводного плавания, субмарина редко выходила в море и лишь на короткий срок (менее суток). В августе 1913 г. лодку списали, а в октябре передали Балтийскому заводу.
Предполагалась установка дизель-мотора единого хода, работающего по замкнутому
Практика показала, что двигатели внутреннего сгорания успешно применяются только на полуподводных судах — ведь для их работы требуется непрерывное поступление воздуха. Идея комбинированной силовой установки (мотор внутреннего сгорания + электромотор), которая сегодня кажется очевидной, до начала XX века воспринималась без энтузиазма.
Глава 5. Подводные лодки с электрическим двигателем
Идея использования электричества для движения подводных лодок была чрезвычайно заманчивой. Ее претворение в жизнь позволило бы решить важнейшую задачу обеспечения субмарин компактными, надежными и простыми двигателями, не нуждающимися в подаче воздуха и не отравляющими их внутреннее пространство.
Еще в 1834 г. немецкий физик и электротехник Мориц Герман Якоби (1801–1874) изобрел электромотор. В 1835 г. ему предложили возглавить одну из кафедр в университете Санкт-Петербурга. В этой связи он перешел в русское подданство и принял имя Борис Семенович. В Санкт-Петербурге профессор Якоби применил свой двигатель для вращения гребного колеса, установив его на небольшом баркасе. Этот баркас 13 сентября 1838 г. совершил трехчасовое плавание по Неве на глазах у многочисленных зрителей. Первый в мире судовой электромотор питался от гальванической батареи, состоявшей из 320 медных и цинковых кружочков.
Значение электромотора для подводного плавания сразу же оценил другой «русский немец», генерал Карл Шильдер. В своем рапорте военному министру он отметил:
«Остается только желать, чтобы профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электромагнетической силы для произведения двигателя хоть не более в силу 2-х или 3-х лошадей. В таком случае представилась бы возможность заменить машиною гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного и в некоторых случаях безопасного плавания были бы устранены».
Однако применявшиеся тогда гальванические батареи обладали мощностью на порядок ниже той, которую Шильдер указал как желаемую. Использование относительно мощных электромоторов на подводных лодках стало возможным лишь после того, как были изобретены аккумуляторы, способные сохранять большие запасы электроэнергии.
Первые электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами изобрел в 1860 г. француз Гастон Плантэ (Gaston Plante). Но, помимо малой емкости, они имели ряд других недостатков, что не позволило широко применять их в военном деле. Лишь в 1884 г. французский ученый К. Фор запатентовал аккумулятор с решетчатыми свинцовыми пластинами, покрытыми суриком. Пластины, разделенные пергаментными прокладками, собирались в пакеты и заливались раствором серной кислоты. Аккумуляторы такого типа обладали значительной емкостью. Они получили широкое распространение. Именно их внедрение обеспечило возможность длительного плавания в морских глубинах.
Проект Мари-Дэви (1854 г.)
Профессор физики Мари-Дэви из университета во французском городе Монпелье впервые предложил использовать электрический мотор для вращения гребного винта сконструированной им подводной лодки. Проект реализован не был, однако его пионерский характер не требует доказательств.
Субмарина «Herault» («Эро» — по названию департамента с центром в Монпелье) имела форму сигары, но с плоской кормой, где был расположен горизонтальный руль. Перед ним, ближе к корпусу лодки, помещался 4-лопастный винт.