История самолетов 1919 – 1945

Соболев Дмитрий Алексеевич

По комфортабельности "летающие лодки" фирмы Шорт не уступали лучшие современным пассажирским самолетам. Пассажирские отсеки были оборудован мягкими сидениями, регулируемыми по высоте и наклону, и складными столикам перед каждым из них. Освещение обеспечивалось верхним рассеянным светом отдельными настенными плафонами у каждого сидения. В буфете имелась aiCKTpi 1чсская плита и холодильник. Следует также упомянуть обогревательную систем) . регулировкой температуры и двойную звукоизоляцию стенок пассажирских кабин.

Всего построили 31 "лодку" типа S-23: 28 штук для "Империал Эруэйз" и 3 – д. австралийской авиакомпании "Куантас", Они применялись для пассажирских

и постовых перевозок, а в годы второй мировой войны -для патрулирования и участия « десантных операциях. Существовала также специальная военная модель, предназначенная для дальней разведки и борьбы с кораблями и подводными лодками Шорт S-25 "Сандерленд". Самолет выпускался в серии с 1938 г. и отличался от S-21 главным образом, "внутренней начинкой".

В 1939 г. Шорт выпустила новую модель -"G" (рис.3.47). Схожая с S-23 по конструкции, она была больше по размерам и грузоподъемности, имела более мощные двигатели (4x1380 л.с.). Это был самолет того же класса, что и Боинг-314 и, так же, как и американская машина, он предназначался для беспосадочных трансатлантических полетов. К моменту появления новой английской "летаюшей лодки" интерес к этому классу машин упал, поэтому построили только 3 самолета.

Примером отечественною тяжелого гидросамолета второй половины 30-х годов является советский военный МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировшик-2) конструкции А. Н. Туполева (другое обозначение самолета – АНТ-44). Это была "летающая лодка" с 4 двигателями воздушного охлаждения М-87 мощностью по 950 л.с (рис. 3.48). Чтобы избежать попадания воды на двигатели при разбеге, крыло соединялось с фюзеляжем под углом (тип "чайка"). Испытания самолета происходили ь 1937-1938 гг. и дали хорошие результаты [21,с. 138-139]. Как следует из таблицы 3.9, поскорости МТБ-2 превосходил другие четырехмоторные "летающие лодки". Но в серию он не пошел по причинам, которые будут рассмотрены ниже.

Рис.3-47. "Летающая лодка" Шорт G

Рис.3.48. Морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2

Среди гидросамолетов более легкого класса можно отметить двухмоторную "лодку"-амфибию Груманн G-21 "Гуз" (США, 1937 г.). Этот 4-тонный аппарат также имел свободнонесушее крыло с закрылками, хорошо закапотированные моторы, винты изменяемого шага, гладкую металлическую обшивку. Колеса могли убираться в ниши по бокам фюзеляжа. Самолет был рассчитан на 4-7 пассажиров, мог развивать скорость до 320 км/ч.

Итак, технические изменения в авиации, характерные для начала 30-х годов, позволили существенно улучшить летные характеристики гидросамолетов. Вместе с тем, они способствовали отмиранию этого класса летательных аппаратов. Парадокс объясняется тем, что технические усовершенствования на обычных самолетах давали значительно больший эффект, чем в гидроавиации. "Ахиллесовой пятой" морских самолетов явились угловатость форм фюзеляжа-лодки и необходимость поплавков для базирования на воде. Когда, благодаря применению убираемого шасси, увеличению нагрузки на крыло и появлению мощных авиамоторов, скорости в авиации возросли до 400 и более километров в час. аэродинамические недостатки гидросамолетов стали особенно заметными. Как показали аэродинамические исследования, только из-за наличия острых кромок на днище лодки возникает дополнительное

сопротивление воздуха, составляющее 15-17 % от общего сопротивления самолета [15, с. 84]. К этому надо добавить сопротивление поплавков, неоптимальные с точки зрения аэродинамики обводы носовой части фюзеляжа.

На рис. 3.49 показано развитие аэродинамического совершенства гидросамолетов и самолетов с обычным шасси [1, с. 213-214]. Из графиков видно, что "летающие лодки" имели на 40-50 % худшие С хо и К. В результате, при той же мощности двигателей четырехмоторный бомбардировщик В-17 обладал на 100 км/ч большей скоростью, чем современные ему тяжелые американские "летающие лодки". Если учесть, что в предвоенные годы скорость полета являлась главенствующим фактором в авиации, становится ясно, что участь гидросамолетов была предрешена.( 23*)

Рис.3.49. Сравнение аэродинамических характеристик летающих лодок и лучших образной обычных самолетов (1 – Лоинг OA-1; 2 – S-38; 3 – Do X; 4 – S-42, 5 – Боинг 314; б – Грумман G 21 )

Повышенное сопротивление было основным, но не единственным недостатком "летающих лодок". Из-за возросшей скорости взлета и посадки увеличилась опасность столкновения с плавающими предметами при движении на воде. Поданным журнала Английского аэронавтического общества, авиакомпания "Империал Эруэйз" только за три года потеряла по этой причине 28 % парка своих самолетов [32]. К этому следует добавить большую стоимость производства и эксплуатации "летающих лодок" по сравнению с обычными самолетами.

Отказ от применения гид роса молетов начался во второй половине 30-х годов. В 1938 г. американская авиакомпания "Юнайтед Эркрафт" приняла решение не закупать новую пассажирскую летающую лодку Сикорского S-44. Та же судьба постигла в СССР морской бомбардировщик МТБ-2 и другие гидросамолеты. Конструкторские бюро, занимавшиеся раньше строительством "летающих лодок" и поплавковых самолетов, начали перепрофилироваться на выпуск других типов летательных аппаратов. Если в начале 30-х годов гидросамолеты составляли около 40 % от чиста типов многомоторных самолетов [9], то в 1937-1938 гг. из 97 типов выпущенных за рубежом тяжелых машин только 25 имело лодку или поплавки [15]. В СССР в конце 30-х годов гидросамолеты составляли всего 10 % от количества новых образцов авиационной техники [21].

23* Стремясь улучшить аэродинамику гидросамолетов, фирмы Консолидейтед (США) и Дорнье (Германия) во второй половине ЗО-х годов выпустили "летающие лодки" с убирающимися в крыло not ставкам и боковой остойчивости (самолеты "Каталина", "Коронадо", Do-26). Однако эта мера не дала заметного эффекта: скорость перечисленных самолетов не превышала 300 км/ч.

Работы по улучшению технических характеристик самолетов в преддверии второй мировой войны

В первой половине и середине 30-х годов в конструкции самолетов произошли революционные изменения. Скоростной моноплан середины 30-х отличался от биплана конца 20-х годов не меньше, чем последний – от самолета братьев Райт. Однако во второй половине 30-х годов техническая революция в авиации сменилась эволюционным развитием. Запас фундаментальных технических нововведений был исчерпан, и ученые и конструкторы занялись "шлифовкой" самолетов нового поколения, основываясь при этом как на результатах научных изысканий, так и на собственном техническом опыте.