История самолетов 1919 – 1945
Шрифт:
Таким образом, в 30-е годы развитие конструкции самолетов происходило в тесном взаимодействии с наукой. Без помощи со стороны ученых достигнутый к концу этого десятилетия технический прогресс был бы невозможен.
Подводя общие итоги развития самолетов в предвоенные годы, следует отмстить следующее:
1. Благодаря совместным усилиям конструкторов и ученых продолжалось совершенствование летно-технических характеристик летательных аппаратов, причем по целому ряду параметров темп их развития был намного выше, чем в 20-е годы. Этому способствовала техническая революция в самолетостроении на рубеже 20-х – 30-х годов, основные направления которой были описаны в предыдущей главе.
2. Главными движущими силами развития авиации являлись: в начале 30-х годов – конкурентная борьба авиакомпаний за господство на воздушных линиях; во второй половине этого десятилетия – резкое обострение политической ситуации из-за реваншистских планов А. Гитлера и Б. Муссолини в Европе и японских милитаристов на Дальнем Востоке и связанная с надвигающейся войной гонка вооружений. За период с 1933 г. по 1938 г. суммы, выделяемые на развитие военной авиации в мире возросли в 8 раз, а на нужды гражданской авиации – только вдвое (рис. 3.67) [66].
3. Если в 20-е годы основными техническими характеристиками считались грузоподъемность и дальность, то в последующее десятилетие главные усилия были направлены на повышение скорости полета. Как было установлено на опыте первые серийных скоростных самолетов, появившихся в начале 30-х годов, скорость является мощным фактором развития транспортной и боевой эффективности летательных аппаратов.
4. Задача улучшения скоростных качеств привела к коренным преобразованиям в конструкции самолетов. Наиболее глубокими они были в первой половине 30-х годов. Именно в этот период в практику самолетостроения вошли: схема моноплан с гладким свободнонесушим крылом, убираемое шасси, посадочная механизация крыла, капоты, винты изменяемого шага. Во второй половине 30-х годов совершенствование форм самолетов происходило за счет более мелких аэродинамических улучшений: капотирования радиаторов, применения потайной клепки и т.д.
Рис.3.67. Затраты на авиацию (1 – военная; 2 – гражданская)
ГЛАВА 4. САМОЛЕТЫ В ГОДЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ.
Развитие авиации в мирное время продолжалось только два десятилетия. В сентябре 1939 г. правительство Германии вновь развязало мировую воину, самую кровопролитную и страшную в истории человечества. И вновь, как и четверть века назад, авиация стала оружием массовой агрессии.
Однако теперь военно-воздушные силы имели мало общего с военной авиацией начала века. Во-первых, качественным образом изменились облик и характеристики самолетов. Во-вторых, число находившихся на вооружении летательных аппаратов измерялось уже не десятками и сотнями, а тысячами. К началу второй мировой войны ВВС Германии имели 4093 самолета, Англии – 1992, США – 1476, Италии – 2650 [1, с. 502]. Самыми многочисленными были советские военно-воздушные силы: в 1937 г. в них насчитывалось 8139 самолетов [2, с. 183]. Еще одно отличие заключалось в большем количестве специализированных типов самолетов. Если в начале первой мировой войны самолеты использовались только как разведчики, а истребители и бомбардировщики появились уже в ходе боевых действий, то самолеты конца 30-х годов можно подразделить на тяжелые, средние и легкие бомбардировщики, истребители, истребители-бомбардировщики, штурмовики, разведчики, военно- транспортные, связные, патрульные и противолодочные, многоцелевые и др.
Борьба за господство в воздухе, разрушение промышленных центров противника, поддержка наземных войск, уничтожение вражеских кораблей и подводных лодок – все эти задачи служили стимулом к совершенствованию самолетов и наращиванию масштабов их выпуска. На развитие авиации влияли также изменение взглядов на применение ВВС в ходе войны, расширение географии театра военных действий, совершенствование средств ПВО, проблемы ограниченности промышленных и людских ресурсов и ряд других обстоятельств. Таким образом, эволюция авиационной техники в годы войны находилась в тесной взаимосвязи с целым комплексом внешних факторов.
Развитие самолетов-истребителей.
Истребители являлись существенной составной частью военно-воздушных сил. К сентябрю 1939 г. истребительная авиация составляла 35,1 % самолетов Люфтваффе, в ВВС Англии доля истребителей равнялась 48%, в ВВС Франции – 41%, в ВВС Италии – 25%. в ВВС Японии – 34%, в ВВС США – 34%, в советской авиации – 38.6% [1, с. 178].
Различный "удельный вес" истребителей в отдельных странах объясняется особенностями военных доктрин этих стран. Так, родина доктрины Дуэ Италия делала ставку на развитие бомбардировщиков; Германия, разработавшая концепцию "молниеносной войны" ("Блицкриг"), считала, что авиация в первую очередь должна применяться для внезапного массированного удара по наземным целям и использоваться как своего рода "летающая артиллерия", а истребители должны вступать ь дело уже позднее, для окончательного завоевания господства в воздухе. Этих ж. взглядов придерживалось военное руководство Японии. В США налагали, что океанские просторы, отделяющие их континент от театра военных действий, являются, надежной защитой от вражеских бомбардировщиков, и поэтому не уделяли разработке истребителей такого внимания как в Европе. Наиболее активно развивали истребительную авиацию СССР, Англия и Франция – страны, находившиеся (¦ непосредственной близости от агрессивно настроенной Германии и понимавшие необходимость защиты своего воздушного пространства. Следует, правда, отметить что в Советском Союзе долгое время делалась ставка на нанесение мощного ответного удара по тылам противника (в 1937 г. на 8139 находившихся на вооружении самолетов приходилось всего 2225 истребителей [2, с. 183]), поэтому к моменту вторжение Германии в Польшу относительная доля истребителей в нашей стране была несколько меньше, чем в Англии и Франции.
В дальнейшем доля истребителей в общем выпуске военных самолетов неуклонно возрастала (исключение из этой закономерности представляет СССР, где с 1941 г делался акцент на выпуск самолетов-штурмовиков: в 1942-1943 гг. их построили почти столько же, сколько истребителей).
Характерно, что чем ближе к поражению находилась страна, тем больше было относительное число выпускаемых ею истребителей (табл. 4.1).
Основные типы истребителей, имевшиеся на вооружении в 1939 г, а также годы их выпуска и число построенных экземпляров показаны в таблице 4.2. Технические особенности этих машин рассматривались в предыдущей главе. Все представленные истребители можно разделить на две группы: 1) морально устаревшие или неудачные самолеты, которые были сняты с производства в самом начале 40-х годов: 2) самолеты, имевшие потенциал для развития и выпускавшиеся в больших количествах в течение всей или почти всей войны.
К первой группе относятся все японские и советские истребители, английский Глостер "Гладиатор", первые американские истребители со свободнонесущим крылом Северский Р-35 и Кертисс Р-36, итальянские самолеты фирмы "Фиат". Многие их этих машин имели устаревшую схему биплан ("Гладиатор", Фиат CR.42. И-15бис. И-153), а у самолетов с монопланным крылом из-за недостаточно мощных двигателей и посредственной для конца 30-х годов аэродинамики максимальная скорость не превышала 500 км/ч.
К числу самолетов-''долгожителей" относятся немецкие Мессершмитт Bf. 109 и Bf. 110 (последний, однако, из-за своей ограниченной скорости и маневренности с 1940 г. чаще применялся как ночной истребитель, разведчик и самолет поддержки наземных войск), английские Хокср "Харрикейн" и Супермарин "Спитфайр" и американский Ксртисс Р-40. Все эти истребители принимали участие в боевых действиях с первого дня войны (Р-40 – в ВВС Франции), а их общий выпуск составил почти 90 тысяч.