История самолётов 1919 - 1945
Шрифт:
Поэтому бомбардировщики, созданные на основе пассажирских самолетов, применялись недолго и только в тех странах, где было хорошо развито пассажирское самолетостроение. Их вытеснили специально построенные самолеты-бомбардировщики.
Среди всего многообразия двухмоторных (средних) бомбардировщиков 30-х годов можно выделить два основных типа:
а) более грузоподъемный, с взлетным весом 8-10 тонн, боевой нагрузкой порядка 2 тонн и экипажем 4–7 человек;
б) более легкий, но более скоростной, с взлетным весом 5–6 тонн, поднимающий от 0,5 до 1 т бомб и имеющий обычно экипаж из 3 человек. Первый тип бомбардировщика получил название «дальний», второй — «скоростной».
Типичным представителем семейства двухмоторных
ДБ-3 имел сварной каркас из стальных труб и гладкую дюралевую обшивку. Обтекаемые формы фюзеляжа, «зализы» в месте соединения крыла с фюзеляжем, убираемое в полете шасси, обтекатели NACA на двигателях, закрытые кабины пилота. штурмана и стрелка — все это свидетельствует о том, что самолет был сделан «в ногу со временем». По скорости (400 км/ч) и бомбовой нагрузке (нормальная — 1000 кг, максимальная — 2500 кг) ДБ-3 не уступал немецким Ju-86 и Не-111К и превосходил их по дальности полета (4000 км).
С 1937 г. самолет стал поступать на вооружение. Летчики, летавшие на ДБ-3. отмечали простой взлет, хорошую путевую устойчивость, облегчавшую прицельное бомбометание, устойчивое выполнение виражей с креном 40–60°. При отказе одного двигателя самолет мог не только продолжать полет, но и осуществлять набор высоты и развороты в горизонтальной плоскости [16, с. 31].
К недостаткам ДБ-3 надо отнести его плохую продольную устойчивость из-за слишком задней центровки (принятой, очевидно, для того, чтобы уменьшить потери подъемной силы на балансировку). Кроме того, следует отметить сложность самолета в производстве. Необходимость тщательного контроля за качеством многочисленных сварочных швов и подгонки деталей при сборке, закрытая клепка — все это делало изготовление самолета очень трудоемким.
Рис. 3.15. ДВ-3 в Музее ВВС в Чонмяо
Последний недостаток был преодолен в конце 30-х годов, когда, в результате лицензионного выпуска американского DC-3 в СССР, был освоен плазово-шаблонный метод производства самолетов. Отказ от применения ферменных конструкций и замена их специально профилированными силовыми элементами облегчили сборку и повысили качество внешней поверхности; исчезла необходимость в доводке деталей «на месте», перестали применять трудоемкую внутреннюю клепку. Созданный с применением новой технологии ДБ-ЗФ (1939 г.) имел улучшенные внешние обводы, более мощные двигатели М-88 (2x1100 л.с.), развивал скорость до 445 км/ч.
В годы второй мировой войны ДБ-3 и ДБ-ЗФ входили в число основных типов самолетов советской бомбардировочной авиации. Их построили почти 7 тысяч [16,с.46].
Во второй половине 30-х годов новые модели средних бомбардировщиков с «облагороженными» внешними формами и повышенной скоростью полета стали посту пать на вооружение Англии, Германии, Италии и некоторых других стран (см. табл. 3.4). Не останавливаясь на описании этих машин, отмстим лишь те специфические особенности, которые были характерны для самолетостроения в разных странах.
Английские средние бомбардировщики (Армстрон Уитворт «Уитли», Виккерс «Веллингтон») отличали большие размеры, многочисленный экипаж — 5–7 человек, мощное оборонительное вооружение. За это пришлось «заплатить» скоростью: у Веллингтона (рис. 3.16) она была 378 км/ч, у Уитни м максимальная скорость составляла всего 307 км/ч. Технические новшества (убираемое шасси. ВИШ и др.) сочетались с устаревшими конструктивными особенностями, например с использованием полотняной обшивки. Большие размеры фюзеляжа позволяли без труда разместить в носовой и хвостовой частях закрытые обтекателями пулеметные установки. Таким образом, даже в конце 30-х годов в Англии остались верны традиции нескоростного тяжелого самолета с хорошей пулеметной защитой и большой грузоподъемностью. берущей начало от эпохи первой мировой войны.
Наряду с двухмоторными машинами на вооружение королевских ВВС поступали и легкие одномоторные бомбардировщики. Самым массовым из них был «Фейри Бэттл» — двухместный самолет с двигателем водяного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин». Он был вооружен двумя пулеметами и мог нести 500 кг бомб на дальность более полутора тысяч километров. Самолет отличала чистота форм, но большая нагрузка на мощность (взлетный вес машины составлял около 5 тонн при мощности двигателя 1030 л.с.) не позволяла ему развивать скорость более 390 км/ч. В 1938 г. самолетами «Бэттл» было укомплектовано 15 эскадрилий бомбардировочной авиации, а всего до 1940 г. их построили более 2 тысяч [14, с. 281].
Большинство итальянских бомбардировщиков, появившихся в рассматриваемый период (Савойя-Маркетти SM-79, SM-8I, Кант Z-1007). имели трехмоторную схему. Это объясняется тем, что данная компоновка широко применялась в итальянских пассажирских самолетах начала 30-х годов, а бомбардировщики, как известно, часто представляли собой их модификацию. Так, SM-8I (1935 г.) был создан на основе пассажирского самолета SM-73, поднявшегося в воздух на год раньше. Первый прототип самолета SM-79 также построили как пассажирский и уже затем его переделали в бомбардировщик. Характерный вид самолету придавал выступ за кабиной пилотов, за что самолет получил прозвище «Горбун».
Рис. 3.16. Бомбардировщики Виккерс «Веллингтон»
Рис. 3.17. Бомбардировщик Савойя-Маркетти SM-79
SM-79 (рис. 3.17) успешно применялся в боевых действиях в Абиссинии и в Испании. К началу второй мировой войны в Италии имелось около 600 таких самолетов. Но к этому времени самолет уже устарел. Расположенный в носовой части фюзеляжа двигатель увеличивал аэродинамическое сопротивление, ухудшал обзор и не позволял установить впереди кабину штурмана или воздушного стрелка, как на других бомбардировщиках. SM-79 стал последним военным трехмоторным самолетом в истории авиации.