Шрифт:
Михаил Маслов
Истребитель И-16
АРМАДА
Приложение к журналу «М-ХОББИ»
Выпуск №2 Издатель: фирма ЭксПринт НВ
М-Хобби, 1997
ISBN 5-85729-027-9
All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in retrieval system or transmitted in any form by any means without written permission of the publisher.
При работе над книгой автором были использованы документальные материалы следующих организаций:
Российский
Российский государственный военный архив ((РГВА)
Центральный государственный архив Военно-морсокого флота (ЦГА ВМС)
Государственный архив Московской области (ГАМО)
Государственный архив Горьковской области (ГАГО)
Научно-мемориальный музей профессора Н.Е.Жуковского Фотоиллюстрации:
Центральный архив кинофотодокументов (РГАКФ)
Центральный музей Вооруженных сил (ЦМВС)
Государственный архив Горьковской области (ГАГО)
Научно-мемориальный музей профессора Н.Е.Жуковского
Личные архивы: Г.Петрова, В.Дмитриева, А.Жирнова, 3.Станкова, М.Маслова, Dr.Volker Koos
В работе над книгой автору помогали:
В.В.Шевченко, В.И.Алексеенко, Н.И.Лобанова, В.П.Иванов, А.П.Болотов, В.Г.Кузнецов, Р.С.Исмагилов, Н.Т.Гордюков, В.А.Дымич, А.В.Каневский, А.Ю.Аксенов, В.Н.Лавров, И.В.Палиенко, О.Ю.Лейко, В.Н.Шумилов, Б.Л.Осетинский, В. Р. Котельников Чертежи выполнены автором
Особую благодарность за помощь в работе и ангельское долготерпение автор выражает своей милейшей супруге Ирине.
Цветные иллюстрации: Вкладка и четвертая страница обложки — В.Баринов, первая страница обложки А.Жирнов
Первый опытный ЦКБ-12, Крым, аэродром Качинской летной школы. Весна 1934 г.
The first TsKB-12 (I-16 prototype) at Kacha airfield in spring 1934.
Начало
В стране, некогда называемой Советским Союзом, истребитель И-16 являлся одним из наиболее любимых и известных самолетов.
Его силуэт легко угадывался на плакатах, изображающих вождей могучего государства. Стаи этих маленьких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах предвоенной норы И-16 крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. По своему внешнему виду и летным качествам И -16 резко выделялся среди советских и иностранных истребителей начала 30-х годов. По сути он явился первым скоростным истребителем — монопланом новой генерации. Непривычно обрубленный спереди фюзеляж, плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси, придавали И-16 неповторимый облик фантастического лобастого насекомого. Задняя центровка (более 30 %) делала самолет неустойчивым в полете, что считалось тогда вполне нормальным и даже желаемым для увеличения маневренности. Хотя достигнутый результат и доставлял впоследствии много хлопот при подготовке летчиков, он же сыграл и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16. обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие машины. Летчики называли его «ишачком», любили его и ругали, как любят и ругают привычный предмет, приносящий не только радость, но и огорчения. Когда пришла Большая война, встал И-16 как стойкий бульдог на защиту своего дома. Он и погиб в той войне...
Судьба самолета была не простой. Не простой судьба была и у творца И-16 — авиационного конструктора Николая Поликарпова. Талантливый инженер, давший стране за голы работы несколько добротных и удачных самолетов. Поликарпов был арестован в 1929 году, как буржуазный специалист-вредитель. От смерти в застенках НКВД его спасла лишь исключительная ценность как опытного авиационного конструктора. Поликарпову предлагают заняться разработкой самолетов в заключении, в специально созданном ОГПУдля этой цели конструкторском бюро — ЦКБ-39. Вместе с другим арестованным патриархом русской конструкторской школы — Дмитрием Григоровичем — он делит авторство на созданный в тюремном КБ истребитель И-5. Тюремный истребитель оказался неплохим, его запустили в серийное производство, арестованных конструкторов освободили, но свобода тоже встретила неласково. Нелепые организации и переорганизации промышленности, слияние Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) и Центрального аэрогидродинамического института (НАГИ), отсутствие достойного места работы первоначально не позволяли Поликарпову реализовать свои возможности. В мае 1931 года конструктор назначается заместителем Павла Сухого в бригаду №3 ЦКБ-ЦАГИ. Здесь уже велась разработка цельнометаллического истребителя-моноплана И-14, имеющего традиционную для ЦАГИ гофрированную обшивку крыльев и хвостового оперения. Поликарпов со своим взглядом на видение проблемы инициативно
Николай Николаевич Поликарпов.
Nikolay Nikolayevich Polikarpov
Первый опытный И-5 (ВТ-11) 28 апреля 1930 г. (МЖ)
The first I-5 prototype on 28 April 1930.
Уже к лету 1933 года самолет, получивший раоочее обозначение ЦКЬ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта — на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели «Циклон» фирмы «Райт». Появившиеся в 1925 году, «Циклоны» непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовскис моторы серии «Уайрлвинд» уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке «Циклонов», однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость — 300 км/час на высоте пять километров.
С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета — осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям — особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.
Проект ЦКБ-12 (вариант капотирования с кольцом Тауненда).
Первый опытный ЦКБ-12 с двигателем М-22 во дворе Центрального Конструкторского бюро.
The first TsKB-12 with M-22 engine at Central Design Bureau (TsKB) backyard.
Второй опытный ЦКБ-12 бис с двигателем -Райт-Циклон» Р-2.Машины практически идентичны. У первой чуть короче капот NACA и несколько другая форма обтекателей лыжного шасси.
The second TsKB-12 bis with Wright Cyclone F-2 engine. The first and second prototypes were nearly identical, but the first one had shorter NACA-type engine cover and slightly different undercarriage shrouds shape.
Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя «Райт- Циклон» Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий — оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это «аэродинамическое безобразие» и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12. однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.