Истребитель подводных лодок

Макинтайр Дональд

В следующем походе нам пришлось действовать совместно с одним из новых эскортных авианосцев, поэтому хочется сделать несколько замечаний по поводу особенностей обороны конвоев авиацией и развития взаимодействия между авиацией и флотом. Среди прочих средств обороны конвоев, которые с течением войны неуклонно повышали свою боеспособность, авиации должно быть отведено особое место. К началу 1943 года конвои, пересекавшие Атлантику, обеспечивались авиацией с обоих берегов, исключая район в центральной части океана, находившийся за пределами радиуса действия самолетов берегового базирования. Позднее даже в этом районе конвои прикрывались самолетами дальней авиации. С осени 1942 года началось переоборудование

некоторых коммерческих судов в небольшие авианосцы. Это позволило дать конвоям собственное воздушное охранение. Проведенные мероприятия принесли свои плоды следующей весной. Но в течение долгого времени на значительной части перехода через Атлантику противолодочное воздушное охранение конвоев не осуществлялось. Немецкие подводные лодки приняли это к сведению и по возможности старались действовать именно в этом районе. К сожалению, даже в районах, близких к нашим берегам, взаимодействие флота с авиацией не было соответствующим образом отработано. Многочисленные примеры подтверждают, как трудно тем или иным силам действовать эффективно, когда они не объединены под единым командованием. Авиация при действиях на море не составляла исключения.

К береговому командованию королевских военно-воздушных сил долгое время относились пренебрежительно. Этим можно объяснить и его неудачи в начале войны. Перед войной береговое командование располагало лишь несколькими эскадрильями торпедоносцев-бомбардировщиков. Разведка в море и патрулирование считались скучным занятием. Для службы в береговом командовании требовалась преимущественно морская подготовка, а это устраивало очень незначительное число лиц. Наконец, неприязнь, существовавшая между отдельными видами вооруженных сил, до апреля 1941 года не допускала даже оперативного подчинения морских самолетов береговому командованию, в интересах которого, как предполагалось, они должны были действовать.

Поэтому прибытие самолетов для участия в обороне конвоя не всегда воспринималось должным образом. Экипажи, которые летали на самолетах берегового командования, обычно были оторваны от военно-морского флота и вряд ли могли отличить торговое судно от фрегата.

Важность быстрой и надежной связи между самолетами и кораблями не сознавалась, и подготовка в этой области, к сожалению, была заброшена. Часто для передачи важного приказания самолетам берегового командования затрачивалось очень много времени.

Из-за этого нередко приходилось отказываться от услуг авиации. В других случаях большая часть полетного времени растрачивалась бесполезно, тогда как быстрый обмен сигналами мог бы способствовать быстрому вылету в направлении, в котором была обнаружена подводная лодка.

Чтобы сократить время связи до минимума, составили код из очень коротких сигналов. Типичным был сигнал «IGO», который означал: «Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Однажды летающая лодка «Сандерленд», находившаяся с нами некоторое время, пролетела над конвоем и передала сигнал, означавший: «Немецкая подводная лодка неотступно следует за вашим конвоем. Мое время нахождения над конвоем истекло. Возвращаюсь на базу». Это яркий пример непонимания нашей тактики и бесполезности некоторых воздушных патрулей, действовавших с конвоями. Летчики авиации берегового командования имели очень плохую подготовку. Об этом свидетельствует рассказ капитан-лейтенанта Филюль, который служил тогда старшим помощником на шлюпе «Старлинг».

«В 3 часа дня в воскресенье командир пришел в кают-компанию и спросил, не хочет ли кто-нибудь из нас полетать. Так как большинство присутствующих в этот момент дремало, поскольку было как раз послеобеденное время, никто не ответил на вопрос командира. Я, как старший, почувствовал некоторую ответственность и, стремясь заполнить паузу, спросил,

в каких направлениях будут производиться полеты. Командир сказал, что надо вылететь в Пул, а затем на следующий день совершить полет над Бискайским заливом, чтобы вступить в контакт со второй эскортной группой.

Моя жена жила как раз в Пуле, поэтому я тотчас же заявил, что меня очень заинтересовало это предложение. В назначенное время я вылетел в Пул.

По прибытии в Пул меня доставили в отель «Гаванские Высоты», теперь авиационный штаб, где я и представился командиру части. Он предложил собраться на совещание в 09.30 следующего утра. Меня очень удивило его предложение, поскольку я не имел ни малейшего представления о цели предстоящего совещания. Вероятно, мое лицо выражало очень сильное удивление, так как командир сказал, что 09.30, пожалуй, слишком рано для совещания и что лучше собраться в 10.00. Я молча согласился, пожелал спокойной ночи и пошел к жене.

На следующее утро ровно в 10 утра я прибыл в штаб. В течение двадцати минут мы сидели вокруг стола совещаний, разговаривая о погоде. Затем совершенно неожиданно мне задали вопрос, какие приказания я получил.

Дело в том, что в штабе, как я понял, меня считали официально назначенным офицером связи, полностью проинструктированным по вопросам предстоящей операции. Я же считал себя просто экскурсантом. К счастью, совершенно случайно перед вылетом из Плимута я видел телеграмму, в которой как раз говорилось об этой операции, и поэтому смог рассказать членам штаба кое-что о предстоящих действиях. Было решено немедленно достать эту телеграмму. Затем мы разошлись.

В этот же день мы собрались на второе совещание. Какая-то телеграмма была найдена, и меня спросили, эту ли я видел в Плимуте. В телеграмме указывались запасные точки нашего рандеву со второй эскортной группой, причем сообщались три широты и ни одной долготы. Я сказал, что телеграмму необходимо уточнить. Все согласились со мной, и совещание закончилось.

Двумя часами позже мы собрались снова. На этот раз у нас был полный текст телеграммы. Я разъяснил собравшимся те пункты, которые были неясны из-за неверных координат. Все остались довольны. Затем мне сообщили, что взлет назначен на 23.00 и что на меня возлагается обязанность проинструктировать экипаж перед вылетом.

Ранее мне никогда не приходилось инструктировать летные экипажи, и я не знал, как это делается. Тем не менее делать было нечего — и я согласился. Незадолго до 23.00 меня проводили в комнату для инструктажа, которая, казалось, была битком набита летчиками. Я был представлен им командиром части. Еще раньше я решил, что, поскольку я не имею никакого представления о порядке инструктажа, лучшее, что я могу сделать, это говорить не останавливаясь.

Я обрисовал возможности корабельной эскортной группы и заметил, что они должны значительно расшириться благодаря помощи авиации, которая со временем станет нашими «глазами». Затем я рассказал летчикам, что пять шлюпов могут сбросить за атаку около 750 глубинных бомб. Я также обратил внимание присутствующих на то, что они могут оставаться в районе действий несколько часов, тогда как мы можем оставаться там целых две недели.

Мне показалось, что мои слова произвели на них впечатление.

Сразу же после инструктажа экипаж самолета и я были переправлены на летающую лодку «Каталина», стоявшую в бухте Пул. Вскоре мы приготовились к взлету. В назначенное время мы поднялись в воздух. Сразу же после взлета я заметил, что у всех находившихся на борту самолета появилось желание собраться в одном месте. Меня заинтересовала причина этого. Я взял наушники переговорного устройства и услышал только окончание разговора: «Да, надо думать, через несколько минут в этом месте наверняка образуется довольно большая дыра».