Истребители Первой Мировой войны Часть 1
Шрифт:
«Война в воздухе» № 85, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.
Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Вступление
Когда началась Первая Мировая война. авиация еще находилась в пеленках. Лишь неполных одиннадцать лет прошло со времени первого полета братьев Райт на плоскогорье Киттихоук, Северная Каролина. Прошло всего четыре года со времени перелета Луи Блерио через Ла- Манш. С той поры авиационная техника не продвинулась далеко вперед. Но человек поднимался в воздух и раньше. Уже сотню лет человечество применяло воздушные шары, а с появлением в начале XX века двигателей внутреннего сгорания в воздух начали подниматься дирижабли. Именно с дирижаблями связывались главные надежды на покорение воздушного пространства, дирижабли имели большую грузоподъемность и могли перемешаться в любом направлении. Наконец, нашлось дело и для открытого более ста лет тому назад алюминия, который до той поры не знали как использовать. Самолеты того времени должны были быть легкими, поскольку мощность моторов была минимальна. Поэтому в конструкции самолета широко применяли сухое дерево, бамбук, ткань и алюминий. Получавшиеся аппараты были необычайно хрупкими, способными развалиться из-за внезапного порыва ветра. Вообще, авиация выглядела настолько удручающе, что большинство европейских генеральных штабов даже мысли не имело применять самолеты с военными целями. Но вскоре занятие для самолетов нашлось: разведка за линией фронта и корректировка артиллерийского огня. Разведку до того времени проводила кавалерия, но с появлением пулеметов будущее кавалерии как рода войск оказалось под вопросом. Корректировку огня осуществляли с воздушных шаров, которые
Французский аэростат «Како М» на позиции в районе Шалэ-Медо, 15 мая 1916 года.
Старое и новое. Французская конница и разведывательный самолет.
Лейтенант Петер Ригер из 13-го взвода аэростатов готовится к полету. При себе Ригер имеет два бинокля, наушники телефонного аппарата и парашют типа Паулюс.
На вооружении отряда находилось несколько десятков самолетов конструкции Блерио, Поляна, Депердюссена и Фармана. Первоначально отряд подчинялся артиллерийскому корпусу в качестве подразделения корректировки огня, а затем отряд переподчинили командованию инженерных войск. В больших маневрах, которые проходили в Пиккардии с 18 по 23 сентября 1910 года, участвовало уже 40 самолетов. Авиация действовала вполне удачно, выполняя порученные задачи: наблюдение за перемещением войск, отслеживание прорывов в тылу, а также поддержка связи между частями. Авиация действовала совместно с сухопутной армией. Самолеты получили в целом положительную оценку. Было решено финансировать разработку и строительство военных самолетов для французской армии за счет военного бюджета страны. С этого момента все ежегодные маневры французской армии проходили с активным использованием авиации. Франция послужила примером для других европейских стран. В 1911 году своей авиацией обзавелась Великобритания. В этой стране с 1909 года существовал воздушный батальон, оснащенный баллонами. В батальон доставили несколько самолетов, так появился 1-й авиационный батальон. В Германии, в 1911 году после больших маневров под Познанью, в которых участвовала дюжина самолетов, было решено, что авиация достойна стать отдельным родом войск. Примерно также, но в меньшей степени, развивалась военная авиация и в других европейских государствах. Первоначально предполагалось, что конструктор должен сам спроектировать, построить и облетать аэроплан. Если конструктор оставался в живых, перед ним возникала задача найти деньги для развертывания выпуска самолетов. Лучшим кредитором была армия. Не удивительно, что большинство европейских самолетов создавалось именно для военных целей. В 1910 году смелый летчик, талантливый конструктор, а самое главное предприимчивый бизнесмен Луи Блерио организовал первое в Европе серийное производство самолетов. Его «Блерио XI», на котором конструктор перелетел через Ла-Манш, пользовалась неизменной популярностью на авиационных слетах, парадах, конкурсах и выставках до войны. Модификация самолета «Блерио IX Милитэр» стала к началу войны самым многочисленным самолетом французской армии. Самолеты «Блерио» состояли на вооружении почти всех европейских армий. Например, в 1911 году на маневрах английской армии в Хендоне из 22 участвовавших самолетов 14 были маркой «Блерио». В то время в Европе было множество авиационных конструкторов, но «на рынке» смогли удержаться лишь немногие. Многие просто погибли во время испытания своих конструкций, другие прекратили работу в авиастроении, третьи утратили самостоятельность и стали сотрудниками более успешных коллег, четвертые переключились на более традиционные инженерные области. Например, Чарльз Ролле начинал в качестве конструктора самолетов, но очень быстро понял, что в этой сфере ему успеха не видать, поэтому он занялся автомобилестроением, где вместе с Джеймсом Ройсом быстро добился успеха, а основанное им предприятие существует и поныне. Так сложилось, что недавние участники международных соревнований — немцы, французы, англичане — начали стрелять друг в друга.
Всем известны обстоятельства, повлекшие начало Первой Мировой войны. Сербский террорист Гаврила Принцип застрелил австро-венгерского эрцгерцога Фердинанда. Австро-Венгрия, воспользовавшись поводом, объявила войну Сербии, стараясь расширить свои владения на Балканах. Сербию поддержала Россия, Австро-Венгрию поддержала Германия. Франция, традиционно враждовавшая с Германией, объявила последней войну. Вслед за Францией войну Германии объявила Англия, которая видела в Германии потенциального соперника на море. В результате Европа раскололась на два лагеря: Центральные державы (Германия и Австро-Венгрия) и Антанта (Россия, Франция и Великобритания). К Антанте по разным причинам присоединились Бельгия и Румыния, а с 1915 года Италия. К Центральным державам присоединились Турция и Болгария.
Фотокамера на «Бреге XIV».
Немецкий наблюдатель покидает кабину аэростата с помощью парашюта типа Паулюс.
Фотокамера на самолете «Фирман MF.40».
Хотя рассказ о политических хитросплетениях, вызвавших Первую Мировую войну очень интересен, он выходит за тему нашей книги. Для современного читателя следует сделать лишь некоторые замечания. Может вызвать удивление, например, разговор об австро-венгерской морской авиации. Как известно, в наше время Австрия и Венгрия выхода к морю не имеют, а с точки зрения внешней политики относятся друг к другу довольно прохладно. Но в начале XX века Австро-Венгрия представляла собой крупнейшую европейскую империю. Ее территория кроме нынешних Австрии и Венгрии охватывала также территорию современных Хорватии, Словении, Боснии и Македонии, поэтому Австро-Венгрия контролировала почти все восточное побережье Адриатического моря. Германия и Франция были давними врагами. В 1912 году в Германии началась подписная кампания, имевшая целью собрать деньги на защиту от «извечного врага — Франции». Удалось собрать 7,6 млн марок, которые потратили на строительство аэродромов, выпуск самолетов и подготовку пилотов. В Данциге была оборудована опытная база морской авиации. Собранные деньги тратились согласно тщательно проработанного плана. Например, в 1913 году план предусматривал расход всех выделенных денег на создание дальней авиации. В результате появились гиганты серии «R». Этот план во многом способствовал успеху Германии на раннем этапе войны. О степени готовности к войне может сказать и число военных самолетов. В начале 1914 года Франция располагала 141 самолетом, Великобритания — 113, Россия — 145, Бельгия — 23, а Германия и Австро- Венгрия — 268. Франция на 2 августа 1914 года располагала 500 подготовленными пилотами, то есть небо над полем боя было еще пустынным. Редкие самолеты враждующих сторон если и встречались, то на приличном расстоянии друг от друга. Очевидно, такое положение дел долго сохраняться не могло. Противника следовало уничтожать и в воздухе.
Попытки уничтожать вражеские самолеты в воздухе предпринимались и раньше — во время обеих Балканских войн. Как правило, зенитный огонь в то время представлял собой неупорядоченную стрельбу из винтовок. Но солдаты, которые и в неподвижные мишени стреляли не очень метко, вряд ли могли попасть в стремительно проносящиеся самолеты. Лишь с началом Первой Мировой войны во Франции были сформированы специальные стрелковые секции, которые комплектовались солдатами… имевшими опыт стрельбы по уткам и голубям. Возможно, к подобным мерам прибегали и в других армиях, так как по злой иронии судьбы первым самолетом, сбитым ружейным огнем, оказался самолет французский. Система ПВО развивалась быстро. Очень много поводов было для того, чтобы сбить кружащийся над головами самолет противника, особенно когда с самолетов начали сбрасывать бомбы. Сначала на специальные помосты. позволявшие стрелять вверх, начали ставить пулеметы. Затем то же самое начали проделывать с пушками все большего и большего калибра. Пушки, получившие название зенитных, старались оснастить автоматикой, позволявшей поднять скорострельность. Были сконструированы зенитные шрапнельные снаряды, специальные прицелы и калькуляторы. Зенитные пулеметы и пушки особенно плотно ставили вокруг важных целей: аэростаты наблюдения, штабы, мосты, заводы и др. Иногда зенитную артиллерию ставили на обычных маршрутах самолетов противника. Зенитные батареи были или стационарные или на колесных лафетах с конной или моторизованной тягой. К 1918 году английская и французская армии располагали самоходными зенитными орудиями калибром до 75 мм. Появились акустические аппараты, так называемые авиафоны, с помощью которых можно было издалека услышать шум работающих самолетных двигателей. Появилась сеть раннего оповещения. С выдвинутых далеко вперед наблюдательных пунктов по телефону предупреждали о появлении самолетов противника. При невысокой скорости машин эта мера давала достаточно времени для организации обороны. Этому благоприятствовал и позиционный характер войны. Впрочем, ПВО — это также отдельная необъятная тема, выходящая за рамки нашей книги.
Первые попытки вести огонь с самолета. Наблюдатель стоит, упершись локтями в верхнее крыло, и стреляет из обычной пехотной винтовки типа «Ледель». Самолет «Ньюпор 10В2», 1915 год.
Французские зенитные прожектора, зи. ма 1916 года.
Для самообороны и нападения летчики начали брать с собой оружие: пистолеты. винтовки и даже охотничьи штуцеры. А француз Жан Наварр брал с собой большой мясницкий нож, которым собирался вспарывать обшивку аэростатов. Но стрельба во время полета была непростым делом. Проблемы, с этим связанные. хорошо представлены в описаниях некоторых самолетах того периода. В марте 1915 года приказом главнокомандующего армейской авиацией генерала Иршоэра во Франции началось формирование истребительной эскадрильи, в задачу которой входила борьба с самолетами противника. Эскадрилью создали с целью компенсировать численное превосходство немецкой авиации. В действительности эта эскадрилья часто привлекалась к выполнению других задач и в группе действовала редко. 17 ноября 1915 года командующий 6-й Армией отдал приказ № 4893: «Следующие пилоты: капитан Брокар, адъютант Вандрен и сержант Гинем, с этого времени не будут участвовать в разведывательных полетах. Их специализацией будет борьба с самолетами противника над нашими оборонительными линиями. На территорию противника они не должны залетать ни под каким предлогом». Так появилась истребительная авиация. Запрет залетать на территорию противника объяснялся тем, что французы опасались раскрыть противнику сенсационное по тому времени изобретение Гарроса: установленные на фюзеляже самолета пулеметы и отражатель пуль на винте. Но в апреле 1916 года сам Гаррос был сбит за линией фронта и его изобретение стало известно немцам. Немецкое командование приказало скопировать французское изобретение, но тут выяснилось, что Германия обладает более технологичным решением проблемы стрельбы через диск винта — синхронизатором пулемета. Синхронизатор разработал Фоккер в Шверине. Конструкция синхронизатора опиралась на патент голландца Франца Шнайдера, выданный в 1913 году. У Фоккера совершенствованием синхронизатора занимался Генрих Люббе. Когда синхронизатор начали применять на самолетах, немцы снова получили преимущество в воздухе. Одновременно, в России синхронизатор изобрели В.П. Поплавко и С. Лавров. Синхронизатор с успехом использовался на истребители С-16 конструкции Сикорского, но российская промышленность не смогла придать изобретению широкое распространение. С появлением синхронизатора исчезла необходимость создавать самолеты с толкающим винтом, позволяющим вести стрельбу в передней полусфере без каких-либо помех. Тем не менее, некоторые английские фирмы до конца войны предпочитали эту, в общем-то, проигрышную схему. К концу войны появились специальные авиационные скорострельные пулеметы — легкие, с оптическими прицелами, приемниками для стреляных гильз, ленточным питанием и большим боекомплектом. Эти пулеметы вели огонь зажигательными, трассирующими и разрывными пулями. Появились даже авиационные пушки разных калибров вплоть до 50 мм.
Такое же стремительное развитие переживала и бомбардировочная авиация. Первые бомбометания проводились обычными пехотными ручными гранатами или артиллерийскими снарядами, приспособленными для ручного сбрасывания. Подобные методы оказались малоэффективными. Но к концу войны появились авиабомбы разной массы и предназначения. На самолетах оборудовались бомбовые отсеки с электрическими бомбодержателями, применялись автоматические бомбардировочные прицелы, появились авиационные торпеды и глубинные бомбы. А разведка? Если в 1915 году наблюдатель держал фотокамеру в руках, то уже в 1917 году на немецких «Румплерах» стояли автоматические фотокамеры с электрическим подогревом и дистанционным управлением. Огромный шаг вперед сделало авиационное двигателестроение. Масса двигателей к концу войны в среднем даже сократилась, при этом мощность выросла в два раза. Заметно увеличилась надежность двигателей. Благодаря возросшей мощности моторов появилась возможность усилить конструкцию планера. Самолеты во все большей степени изготавливаются из металла, повышается их грузоподъемность, на самолетах появляется броня. В самом конце войны немецкие фирмы «Альбатрос» и «Юнкере» решились на создание цельнометаллических самолетов.
Развивалась и такая наука как аэродинамика, что находило свое отражение в конструкции самолетов. В годы Первой Мировой войны, по сути, появились все тактические находки, применяющиеся до сих пор: коллективный бой, истребительное сопровождение, фоторазведка, ночная истребительная и бомбардировочная авиация, заградительные аэростаты, зенитная артиллерия, освещение аэродромов и даже наддув и управляемые реактивные снаряды. Некоторые проекты нашли массовое практическое применение, другие только испытывались, третьи только зародились.
Германская пехотная пушка, превращенная в зенитку.
Английская батарея 13-фунтовых зенитных пушек, район Арментьер, 1915 год. Эти пушки добивали до высоты 5700 м.
Слуховой аппарат.
Особенно интересна история создания и развития тяжелых бомбардировщиков. Первый тяжелый бомбардировщик появился в России. Его создателем был Игорь Иванович Сикорский. В России светлые умы всегда были в достаточном количестве, но их деятельность как обычно ограничивалась невысоким уровнем развития промышленности. Кроме Сикорского в России над тяжелыми бомбардировщиками работал Василий Адрианович Слесарев. Оба начали свою деятельность еще до войны, и предназначение их тяжелых машин было мирное — они создавали дальние грузопассажирские самолеты. У Сикорского была лучшая база, он занимал пост директора авиационного отдела РБВЗ в Санкт-Петербурке, поэтому мог легче реализовывать свои проекты. Его «Гранд» поднялся в воздух уже в 1912 году. Слесарев, который строил свою машину на заводе Лебедева в Петербурге, сумел закончить планер самолета лишь в 1915 году. Слесарев не сумел заполучить подходящих самолетных двигателей, поэтому его «Святогор» так и не поднялся в воздух. Оба конструктора имели свои предпочтения. Сикорский ставил двигатели в ряд на нижнем крыле, тогда как Слесарев убрал двигатели внутрь фюзеляжа, связав их с винтами на крыле с помощью трансмиссии. Тем самым оба конструктора предопределили развитие тяжелых бомбардировщиков в Европе. Французы, англичане, бельгийцы и отдельные конструкторы из Германии и Австро-Венгрии использовали схему Сикорского, тогда как подавляющее большинство немецких и австро-венгерских конструкторов развивали систему Слесарева. О строительстве тяжелых бомбардировщиков в Германии заговорили лишь в 1915 году, но зато очень быстро перешли от разговоров к делам. «Русский Витязь» стал первым в мире фронтовым тяжелым бомбардировщиком, но, к сожалению, с российской стороны остался единственным. До конца войны лишь РБВЗ выпускал в России самолеты этого типа. Сравнительно рано появились тяжелые бомбардировщики у итальянцев. Здесь лидировала фирма «Капрони». Английские и французские бомбардировщики появились на много позже. Идея трансконтинентального самолета появилась в Европе в 1912 году под впечатлением от «Гранда» Сикорского. Над созданием такого самолета работали многие инженеры, летчики, предприниматели, поскольку дело было неохватным и ресурсоемким. В 1913 году английская ежедневная газета «Дейли Мейл» назначила премию в гигантскую по тем временам сумму 10000 фунтов стерлингов тому пилоту, кто первым перелетит через Атлантику на самолете. Премия досталась американскому конструктору Гленну Кертиссу, пересекшему океан на летающей лодке «Америка». Летом 1913 года немецкий летчик Гельмут Хирт предложил директору фирмы «Бош Верке» Густаву Кляйну создать шестимоторную летающую лодку. Кляйн и Хирт решили создать гигантский самолет, способный перелететь из Европы в Сан-Франциско. Предполагалось создать такую машину в 1915 году. В преддверии войны проектом заинтересовался граф Фердинанд фон Цеппелин — известный создатель дирижаблей. Но по предложению Цеппелина большой самолет следовало использовать для доставки бомбы большого калибра, например, к базе английского флота, и так уничтожить «главную угрозу Германии». Совместно фирмы «Бош» и «Цеппелин Верке Штаакен ГмбХ» (Берлин) приступили в 1914 году к созданию гигантского бомбардировщика серии «R». Зимой 1914/15 года появились так называемые предписания по строительству и эксплуатации бомбардировщиков (Bau und Liefervorschriften fuer Heeresflugzeuge — BLV). Предписания были достаточно подробными. Они касались конструкции планера, двигателей, оснащения, вооружения, экипажа, аппаратуры (в том числе радио), условий эксплуатации и пр. Например, в составе экипажа должны были присутствовать механики-мотористы, оговаривались обязанности механиков, способ их связи с командиром экипажа и даже перечислялись инструменты, которые следовало взять на борт самолета. Предписания касались всех немецких фирм, выпускавших бомбардировщики серий «G» и «R». Подписал документ майор Томсен — командующий армейской авиацией (Feldflugchef) и адмирал Дик — начальник конструкторского департамента ВМФ. К строительству самолетов серии «R» (Reisenflugzeuge) приступили и другие немецкие авиационные заводы, имевшие опыт в постройке крупных самолетов: «СШВ», «АЕГ», «ДФВ», «Авиатик», «Шутте-Лянц» и «Дорнье». Быстро выделились две линии в конструировании тяжелых бомбардировщиков. Одни конструкторы предпочитали использовать для самолетов дерево, другие — металл. К числу сторонников металла принадлежал и граф фон Цеппелин.