Из третьего мира – в первый. История Сингапура (1965–2000)

Ю Ли

Этот конфликт произошел в тот критический момент, когда истекал срок британских обязательств по защите Малайзии, а позиции Австралии и Новой Зеландии еще не были четко определены. Газали Шафи (Ghazali Shafie) написал мне письмо с изложением сущности разногласий. Он был способным человеком, занимавшим пост постоянного секретаря министерства иностранных дел Малайзии, имел хороший доступ к Тунку и Разаку и помог решить много трудных вопросов во время наших переговоров об объединении с Малайзией. Я ответил, что проблемы авиакомпании сами по себе не являлись столь уж важными. Тем не менее, если бы мы продолжали препирательства, то тем самым поставили бы под угрозу безопасность наших государств, ибо в течение 1-2 лет Великобритания, Австралия и Новая Зеландия должны были принять решение о своих планах в области обороны на период после 1971 года. Я высказал пожелание, чтобы он помог двум правительствам выработать новый подход к решению проблем, основанный на здравом смысле. Это способствовало бы сохранению хотя бы некоторых оборонных обязательств со стороны

Великобритании, Австралии и Новой Зеландии в период после 1971 года. Газали помог сделать тон публичных дебатов более умеренным. Авиакомпания продолжала работать, во главе ее был поставлен новый руководитель, приемлемый для обеих сторон. Но было ясно, что Тунку хотел разделить совместную авиакомпанию и учредить собственную, которая бы выполняла полеты в столицы штатов Малайзии. Тогда я согласился помочь Малайзии построить мастерские в аэропорту Куала-Лумпура и подготовить их рабочих для выполнения ремонта самолетов "Фоккер-фрэндшип" (Fokker-Friendship), которые использовались на внутренних авиалиниях.

Я решил лично заняться проблемами авиакомпании. Я знал, что после раздела авиакомпании Малайзия захочет обойти Сингапур везде, где только было возможно. И международный аэропорт Пая-Лебар (Paya Lebar), и три аэродрома королевских военно-воздушных сил Чанги, Тенга и Селетар располагались в пределах нашей маленькой островной республики, поэтому наша авиакомпания могла летать только заграницу. Уже до того я побуждал руководство авиакомпании развивать международные маршруты. Я регулярно встречался с нашим представителем в "МСА" Лим Чин Беном (Lim Chin Beng), тогдашним директором администрации и службы обслуживания пассажиров. Уравновешенный, надежный человек, хорошо разбиравшийся в работе авиакомпании, он был назначен на должность управляющего директора в 1971 году. Он также знал, что Малайзия хотела разделить авиакомпанию, не оставив за нами никаких иных маршрутов, кроме полетов в Куала-Лумпур. Лим Чин Бен энергично работал над тем, чтобы обеспечить авиакомпании право на обслуживание потенциально прибыльных международных линий. Одновременно он поддерживал настроение летчиков и рабочих и их уверенность в будущем авиакомпании, базирующейся в Сингапуре и находящейся в его собственности. Председатель правления и управляющий директор компании сталкивались с постоянным давлением со стороны Малайзии и со стороны Сингапура, которое прекратилось только в октябре 1972 года, когда авиакомпания разделилась на "Сингапур эйрлайнз" и "Мэлэйжиа эйрлайн системз" (Malaysia Airline System). Мы договорились, что малазийская компания получит контроль над всеми внутренними, а "Сингапур эйрлайнз" - над всеми международными маршрутами.

Мы добились права летать в Гонконг в 1966 году, Токио и Сидней - в 1967 году, Джакарту и Бангкок - в 1968 году. Наиболее важным маршрутом были полеты в Лондон, но Великобритания отказывалась предоставить нам право на обслуживание этого маршрута. В августе 1970 года, перед тем как отправиться на встречу неприсоединившихся стран в Лусаке (Lusaka), я спросил Нгиам Тон Доу, постоянного секретаря министерства коммуникаций, о состоянии наших переговоров с Великобританией о получении разрешения на полеты в Лондон. Когда он сказал, что переговоры были очень трудными, я попросил его уведомить об этом Генерального секретаря НКПС Деван Наира. Я уже до того договорился с Деваном, что в том случае, если переговоры с Великобританией окажутся сложными, он согласует с союзом работником аэропорта меры по оказанию давления на Великобританию путем медленного обслуживания английских самолетов. Как только члены НКПС начали свою акцию протеста по отношению к самолетам британской авиакомпании в аэропорту Пая-Лебар, посол Великобритании Артур де ла Мар (Arthur de la Mare) явился ко мне с визитом. Я попросил его убедить правительство Великобритании проявить благоразумие: британская авиакомпания могла летать в Сингапур, а сингапурская авиакомпания не могла летать в Лондон. В течение нескольких недель разрешение на полеты в Лондон было получено, и мы смогли летать по одной из главных авиамагистралей мира: Лондон-Сингапур-Сидней. Это позволило "Сингапур эйрлайнз" выйти на международную арену. Возможно, решение этой проблемы облегчило то, что Эдвард Хит в тот период был премьер-министром Великобритании.

В июле 1972 года, еще до того как мы организовали "Сингапур эйрлайнз", выступая на обеде в присутствии всех профсоюзных лидеров и высших руководителей компании, я разъяснил, что "Сингапур эйрлайнз" должна была стать конкурентоспособной и самоокупающейся компанией. Если бы она терпела убытки, то мы вынуждены были бы ее закрыть. У Сингапура не было средств, чтобы содержать авиакомпанию в качестве национального символа, как это делали другие страны. С самого начала профсоюзы и руководители компании понимали, что их выживание зависело от прибыльной работы предприятия. Сотрудничество между администрацией и профсоюзами способствовало успеху "Сингапур эйрлайнз".

Освободившись от постоянных препирательств, авиакомпания сконцентрировалась на освоении международных маршрутов, и с каждым годом летала все дальше и дальше. К 1996 году компания обладала одним из самых больших парков современных "Боингов" и "Эйрбасов" (Airbus) в Азии, совершая полеты практически на все континенты. Это была самая прибыльная авиакомпания в Азии, а, учитывая ее размеры, - и одна из наиболее прибыльных в мире.

Главную роль в развитии авиакомпании сыграло мое решение построить аэропорт Чанги. В

феврале 1972 года правительство согласилось с рекомендациями британского авиационного консультанта построить вторую взлетно-посадочную полосу в аэропорту Пая-Лебар и ввести ее в эксплуатацию в 1977-1978 годах. Для этого потребовалось бы отвести воды реки Серангун (Serangoon River). Ввиду того, что плотность грунта речного русла была сомнительной, это повлекло бы за собой определенные инженерные проблемы, но дало бы возможность до минимума сократить затраты на приобретение земли и потребовало бы минимального отселения людей. В отчете также говорилось, что, в случае строительства нового аэропорта на бывшей базе королевских ВВС Чанги, ввести в действие две взлетно-посадочные полосы к 1977 году было бы невозможно. В октябре 1973 года разразился нефтяной кризис, цены на авиатопливо и авиабилеты выросли, а рост мировой экономики замедлился. Я вновь попросил произвести оценку проекта, на этот раз - американскую консультационную компанию. Американцы также порекомендовали придерживаться плана развития аэропорта Пая-Лебар. Такой ответ меня не удовлетворил, и я захотел еще раз вернуться к варианту переноса аэропорта в Чанги.

Мне как-то пришлось лететь через аэропорт Логан города Бостон (Boston Logan Airport). На меня произвело большое впечатление, что наиболее шумная часть полета, связанная с взлетом и приземлением самолета, проходила над океаном. Строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар привело бы к тому, что самолеты взлетали и садились бы над самым центром Сингапура. Комитет, состоявший из высокопоставленных официальных лиц, снова изучил альтернативный проект строительства и ввода в эксплуатацию двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги к 1977 году, и порекомендовал мне остановиться на варианте строительства второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту Пая-Лебар. Тем не менее, построй мы ее, - нам пришлось бы мириться с шумом самолетов на протяжении многих лет. Я решил еще раз полностью пересмотреть все варианты развития, перед тем как отказаться от строительства аэропорта в Чанги. Я поставил во главе комитета Хоу Юн Чона (Howe Yoon Chong), председателя Управления порта Сингапура, который имел репутацию "бульдозера".

Находясь в апреле 1975 года в Вашингтоне, я получил письмо от Кен Сви, который в мое отсутствие исполнял обязанности премьер-министра. Комитет считал, что первая взлетно-посадочная полоса аэропорта Чанги могла быть готова к 1980 году, а вторая - к 1982 году, в то время как вторая взлетно-посадочная полоса аэропорта Пая-Лебар могла быть построена только к 1984 году, ввиду необходимости отвода вод реки Серангун и проведения работ по уплотнению грунта речного русла. Как раз в этот момент Сайгон и Южный Вьетнам попали в руки коммунистов. Рост экономики в Юго-Восточной Азии, по мере распространения коммунистических мятежей в регионе, вероятнее всего, должен был замедлиться. Тем не менее, если строить планы, основываясь на пессимистическом сценарии, то зачастую он и реализуется. Я поразмышлял над проблемой еще несколько дней. Новый аэропорт Чанги обошелся бы нам в один миллиард сингапурских долларов. На расширение пассажирских и грузовых терминалов аэропорта Пая-Лебар в период между 1975 и 1982 годами нам потребовалось бы еще 400 миллионов сингапурских долларов. Я послал Кен Сви указание приступать к работам.

Аэропорт подобного размера обычно строится на протяжении десяти лет, мы закончили строительство аэропорта Чанги за шесть. Мы снесли сотни домов, эксгумировали тысячи могил, осушили болота и отвоевали участок земли у моря. Когда в июле 1981 года мы открыли аэропорт, он был самым большим в Азии. Мы списали более 800 миллионов сингапурских долларов, вложенных в старый аэропорт, и истратили 1.5 миллиарда сингапурских долларов на строительство двух взлетно-посадочных полос в аэропорту Чанги, вторая из которых была готова к 1984 году.

Чанги представляет собой прекрасный уголок на восточной оконечности острова. Из аэропорта можно попасть в город по новой автомагистрали длиной 20 километров (примерно 12 миль), построенной на земле, отвоеванной у моря. На этой дороге нет заторов. С одной стороны взгляду открываются прекрасные морские пейзажи, а с другой, - жилые районы, застроенные домами УЖГР, и частные многоэтажные дома. Сам аэропорт и приятная 20-минутная поездка на автомобиле в Сингапур служат замечательной визитной карточкой города. Это лучшая полутора миллиардная инвестиция, которую мы когда-либо сделали. Благодаря этому Сингапур превратился в центральный аэропорт региона. Конкуренция является сильной и беспрестанной. Более новые и большие по размерам аэропорты в Гонконге и Куала-Лумпуре, оснащенные самым современным оборудованием, вынуждают нас п остоянно обновлять и переоснащать аэропорт в Чанги для поддержания его конкурентоспособности.

Главная заслуга в успешном осуществлении проекта принадлежала двум людям. Хоу Юн Чон был сильным исполнителем. Он побудил меня переместить аэропорт из Пая-Лебар в Чанги, заверив, что у него была команда людей, способных своевременно реализовать проект. Он выполнил свое обещание. Ему активно помогали служащие Управления порта Сингапур, включая главного инженера А. Виджаратнама (A. Vijiaratnam) и Лим Хок Сана (Lim Hock San), подававшего надежды служащего, который занимался осуществлением проекта и стал директором гражданской авиации в 1980 году. Когда в 1981 году меня пригласили на церемонию открытия аэропорта, я попросил Хоу Юн Чона, занимавшего тогда пост министра обороны, поехать вместо меня. Он заслужил, чтобы именно его имя было выбито на мемориальной доск е.