К решающим битвам

Мартиросян Арсен Беникович

В то же время Куманев справедливо замечает, что все это, конечно, не означало, что эвакуация советских граждан с самого её начала протекала гладко и слаженно. Срочно поднять миллионы людей с «обжитых мест», организовать их погрузку, перевозку и обеспечить размещение в тылу было чрезвычайно сложно. Как и во всяком большом деле, да к тому же без соответствующей подготовки, здесь в разное время было немало неполадок. Тут и отсутствие транспортов, длительное простаивание ряда эшелонов на некоторых станциях (нередко из-за нераспорядительности местных властей или ответственных лиц), перебои со снабжением продуктами питания, кипятком, потери родных в пути следования, кражи вещей эвакуируемых, отсутствие оперативной медицинской помощи и т. п. Однако, как свидетельствовали впоследствии сами участники событий и многочисленные документы, эти недостатки все же не носили массового характера. С ними боролись, их преодолевали весьма решительно и последовательно по законам военного времени. Имели место и упущения другого рода, во многом связанные с отсутствием необходимого опыта при проведении столь масштабного перебазирования.

Погрузка эвакуационных грузов на станциях и узлах западноевропейской части СССР зачастую распылялась, что затрудняло быстрое формирование эшелонов. Точные направления продвижения эвакопоездов и конечные пункты их следования были указаны в большинстве случаев только для пассажирских составов. Новые места размещения многих предприятий первоначально устанавливались самими наркоматами. Они нередко планировали или чрезмерно дальнюю переброску некоторых

грузов (в Сибирь и даже на Дальний Восток), или в районы ближайшего тыла, которые вскоре сами становились зоной боевых действий. Бывали случаи, когда вместе с эвакогрузами в глубокий тыл без всякой надобности отправлялись вагоны с боеприпасами и вооружением, предназначенные для действующей армии. И все же в целом грандиозная операция по перемещению в тыл целой индустриальной базы страны, включая огромные людские контингенты, принимала все более планомерный и целеустремленный характер. Советом по эвакуации был выработан твердый порядок планирования и организации эвакуационных перевозок. Наркоматы заблаговременно представляли в Совет по эвакуации заявки по каждому предприятию, подлежавшему перебазированию в тыл. В них содержалось требуемое число и тип вагонов (крытых, полуплатформ, цистерн, полувагонов и т. п.). «Ночью еду по темной Москве в Кремль, в Совет эвакуации, „выбивать“ эшелоны под погрузку, — вспоминал нарком авиационной промышленности военных лет А. И. Шахурин. — Докладываю, сколько погрузили за день и сколько нужно на завтра. Для авиации — первая очередь, но ведь вагоны нужны и другим. Поэтому строгая проверка: весь ли транспорт использован, насколько обоснована новая заявка». По свидетельству бывшего заместителя председателя Совета по эвакуации М. Г. Первухина, «Совет по эвакуации с участием представителей наркоматов и почти всегда с участием представителя Наркомата путей сообщения уточнял представленные проекты решений, определял сроки эвакуации, пункты размещения и количество требуемых для этого железнодорожных вагонов. Проекты постановлений об эвакуации вместе с короткой запиской посылались на рассмотрение ЦК ВКП(б) и ГКО». Затем выносились согласованные решения по каждому крупному промышленному объекту, который следовало эвакуировать. В них указывались сроки перебазирования, необходимое количество вагонов, которое должен выделить НКПС, скорость продвижения грузов, пункты назначения и т. п. Постановления Совета по эвакуации или ГКО немедленно поступали в НКПС и соответствующие наркоматы для исполнения. С середины июля 1941 г. Совет по эвакуации совместно с НКПС стал составлять планы эвакоперевозок (промышленности, ресурсов сельского хозяйства, населения, культурных ценностей и т. п.) на каждую декаду месяца. Эти планы рассматривались и утверждались Государственным Комитетом Обороны. Был уточнен весь наличный вагонный парк и предусмотрено наиболее целесообразное его использование под перевозки. В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществляющие мобилизационные перевозки на запад, должны после разгрузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порожних вагонов и платформ. Но вагонов не хватало, и потребность в них все время увеличивалась. Это заставляло искать дополнительные резервы, усиливать контроль за правильностью погрузки и заполнения емкости вагонов. Ввиду нехватки порожних вагонов наркомату путей сообщения неоднократно приходилось обращаться в Совет по эвакуации или в ГКО с просьбой разрешить досрочную разгрузку части неоперативных эвакогрузов. Преимущественно с этой целью на всех магистралях периодически проводилась перепись вагонов с эвакогрузами, в которой указывались номер каждого вагона, откуда, куда и с грузом какого предприятия и наркомата он следует и т. п. Такие переписи, например, состоялись на железнодорожной сети 14 и 25 июля, 25 августа, 5 и 30 сентября, 5 и 10 октября, 15, 17 и 27 ноября, 12 декабря 1941 г.

Далее Куманев отмечает, каких огромных усилий потребовало перебазирование сотен и тысяч промышленных объектов. При демонтаже многих предприятий ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и транспортных средств. Чрезвычайно сложно было в крайне ограниченное время, часто под огнем противника демонтировать и размещать на железнодорожных платформах крупногабаритные грузы: оборудование электростанций, горной, угольной промышленности, металлургии. В условиях быстро ухудшающейся военной обстановки нередко приходилось ограничиваться вывозом только наиболее важных и технически современных агрегатов, станков, машин и механизмов. Одним из основных правил, которые постоянно стремились соблюдать местные органы во время демонтажа и перемещения предприятий, было сохранение комплектности оборудования. Эшелоны с ценным оборудованием формировались так, чтобы каждый из них, а иногда и часть могли на новом месте быстро развернуться в самостоятельное предприятие и выпускать необходимую фронту и стране продукцию.

Эвакуация из различных регионов и областей европейской части страны происходила по-разному. С наименьшим успехом она прошла в западных приграничных районах, откуда вследствие быстрого продвижения противника организовать более или менее полный вывоз населения и материальных ценностей не представлялось возможным. По свидетельству, например, руководства Брест-Литовской железной дороги, эвакуацию пришлось начать под огнем наступающего врага «при полнейшем отсутствии связи с военным командованием» и при противоречивых указаниях местных организаций, «рассматривавших вопрос об эвакуации как создание паники, как нарушение государственной дисциплины». Только после получения в 22 часа 23 июня 1941 г. приказа НКПС об эвакуации были приняты меры по вывозу различных материальных ценностей и документов. Во второй половине дня в глубь страны отправились составы с семьями трудящихся, прибывшие из зоны военных действий. Потери оказались значительными: из 10 091 вагона с материальными грузами удалось отправить в тыл только 5675.

В крайне тяжелой обстановке проходила эвакуация из Молдавской ССР. Лишь благодаря оперативным и энергичным действиям республиканских и местных органов, рабочих предприятий и железнодорожников Кишиневской дороги было вывезено из угрожаемых районов до 300 тыс. граждан республики, а также 4076 вагонов с ценным промышленным оборудованием, сельскохозяйственными машинами, зерном, продовольствием и большое количество скота. «В первые два-три дня военных действий, — вспоминал нарком путей сообщения СССР (1944–1945 гг.) генерал-лейтенант И. В. Ковалев, — вопросы эвакуации населения, воинского имущества, промышленного оборудования и других народнохозяйственных ценностей в значительной мере приходилось решать военному командованию, партийным и советским органам по собственному усмотрению. В одних случаях местные органы, трезво оценив обстановку, принимали решительные меры для эвакуации гражданского населения и материальных ценностей, в других — проявляли колебания, и в результате советские люди не по своей воле остались на оккупированной врагом территории, а материальные ценности либо в последний момент приходилось уничтожать, либо, что ещё хуже, они доставались немецко-фашистским захватчикам».

Куманев справедливо указывает, что к решению эвакуационных задач с первых дней войны были подключены и органы военных сообщений (ВОСО) фронтов и армий. Когда в середине июля 1941 г. на железнодорожном узле Великие Луки скопилось большое число вагонов с эвакогрузами, офицеры военных сообщений пришли на помощь железнодорожникам. За двое с половиной суток отсюда было отправлено в тыл страны около 1000 вагонов ценных грузов. Вместе с населением, промышленным и сельскохозяйственным оборудованием, продовольствием и культурными ценностями из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяйство магистралей, заводов и предприятий НКПС. Большую роль в этом деле играли части железнодорожных войск. С первых дней войны они приняли на себя не только основную тяжесть проведения заградительных и восстановительных работ на головных железнодорожных участках, но и техническое прикрытие железных дорог. Важной составной частью их деятельности стало также обеспечение эвакуации подвижного состава, станционного оборудования, верхнего строения и т. п. Так, воины 4-й железнодорожной бригады (командир полковник М. Т. Ступаков) Особого корпуса железнодорожных войск, находясь с начала боевых действий по август 1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это же время они обеспечили переброску в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Части того же корпуса сумели угнать с Львовской железной дороги в тыл более 150 паровозов.

Значительный объём эвакуационных работ в юго-западных приграничных районах на железнодорожных узлах Самбор, Стрый, Тернополь выполнили также воины 5-й железнодорожной бригады (командир полковник П. А. Кабанов) и другие части. С громадными трудностями, под непрекращающимися бомбардировками и обстрелами осуществлялось перебазирование предприятий и населения Украины и Крыма. 4 июля ЦК КП(б) Украины и Совнарком УССР направили всем партийным и советским организациям специальную директиву. В ней ставилась задача «немедленно выделить ответственных людей за каждую МТС, совхоз, отвечающих за уничтожение ценного имущества, которое не может быть взято на случай эвакуации». Директива требовала усилить «отгрузку ценностей, оборудования предприятий и продовольствия (зерно, сахар и другие ценные товары), приняв меры к тому, чтобы подготовиться к уничтожению всего оборудования, продовольственных и других товаров, которые не могут быть вывезены при вынужденном отходе частей Красной Армии». Поток грузов на восток из важнейших промышленных центров УССР быстро возрастал. Уже в первых числах июля значительных размеров достигли эвакуационные перевозки из областей Правобережной Украины. Много усилий прилагали местные органы, чтобы обеспечить вывоз всего намеченного к перебазированию. Один из руководящих работников Днепропетровской области К. С. Грушевой впоследствии отмечал, что «для проведения полного демонтажа этих заводов, для погрузки станков и различного оборудования в железнодорожные составы мы имели считанные дни. Эвакуацию провели организованно, без нервозности и спешки. Оборудование, буквально до последнего винтика и гайки, установили и уложили на своевременно поданные платформы. Инженерно-технический персонал, рабочих и служащих обеспечили продовольствием, деньгами и усадили в теплушки. К середине июля был отправлен последний, как мы его называли, „специальный“ эшелон». Одновременно развернулась эвакуация из Одесской области. Днем и ночью в условиях постоянных воздушных налетов демонтировалось наиболее важное промышленное оборудование, и шла его погрузка в эшелоны и на морские суда. В начале августа немецко-фашистские войска перерезали основную коммуникацию дороги, и Одесса оказалась изолированной с суши. Тогда было решено организовать вывоз основных железнодорожных грузов водным путем через Одесский порт в Николаев. Прибывшие в Николаев локомотивы подали к подготовленным составам, и они увезли в тыловые районы свыше 20 эшелонов с ценными грузами. К моменту занятия города противником вывоз населения и промышленного оборудования железнодорожным и морским путем был завершён.

Вскоре ввиду угрозы широкого выхода немецко-фашистских войск к Днепру в полосе обороны Юго-Западного и Южного фронтов стала неизбежной массовая эвакуация промышленных районов Приднепровья и Крыма. Только через Киевский узел было отправлено на восток 450 эшелонов, которые эвакуировали оборудование 197 крупных предприятий украинской столицы и свыше 350 тыс. киевлян. «Обстановка здесь была исключительно тяжёлой, — отмечал в своих воспоминаниях бывший уполномоченный Совета по эвакуации Л. И. Погребной. — С утра до ночи Киев бомбили. Все торопились с эвакуацией. Однако рабочие в столь напряжённой обстановке проявляли беспримерный героизм и сумели вывезти из Киева основное оборудование, сырье и материалы».

В начале августа 1941 г. ГКО и Совет по эвакуации обязали НКПС, наркоматы черной металлургии, электростанций, боеприпасов, химической промышленности, среднего и тяжелого машиностроения и земледелия ускорить перебазирование предприятий, расположенных на правом берегу Днепра. При демонтаже многих предприятий здесь ощущалась острая нехватка рабочей силы, грузоподъемных и особенно транспортных средств. Так, в докладной записке уполномоченного наркомата тяжелого машиностроения СССР Н. И. Гусарова от 7 августа 1941 г. о ходе эвакуации с Украины оборудования, материалов и рабочей силы Первомайского машиностроительного завода им. 25 Октября говорилось, что «отгрузка заводского хозяйства была прекращена только после того, как военный комендант станции заявил, что вагонов больше нам не даст, т. к. положенную норму мы уже забрали… Вагоны под погрузку поступали очень плохо, медленно, несмотря на наши категорические требования о нормальной и своевременной их подаче».

Как отмечает Куманев, основной поток эвакуационных перевозок из Приднепровья и Крыма проходил через Южную и особенно Сталинскую магистрали. В течение 15 дней августа 1941 г. только по Сталинской дороге (начальник дороги Н. Т. Закорко) было погружено около 14 тыс. вагонов эвакогрузов. С середины августа развернулось перебазирование предприятий и населения с левого берега Днепра, в первую очередь заводов, фабрик, электростанций Запорожской и восточной части Днепропетровской областей. Местными органами вместе с уполномоченными ГКО и Совета по эвакуации — председателем СНК УССР Л. Р. Корнийцом и заместителем наркома черной металлургии СССР А. Г. Шереметьевым, представителями НКПС С. И. Багаевым и Н. Ф. Дубровиным, начальниками военных сообщений Южного и Юго-Западного фронтов генерал-майором А. Н. Королевым, полковником А. А. Коршуновым, а также Военными советами этих фронтов были приняты энергичные меры по демонтажу, погрузке и вывозу наиболее ценного оборудования. 20 августа с запорожских заводов ушел первый эшелон, и с этого дня размеры эвакуационных перевозок из города и области ежесуточно нарастали. Завершалось перебазирование важнейших предприятий Днепропетровска, а после его захвата противником (25 августа) эвакуация продолжалась в левобережье области. В тесном контакте с железнодорожниками демонтировали и грузили эшелоны коллективы запорожских и днепропетровских заводов «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», «Правда», им. В. И. Ленина, «Светофор», «Коминтерн», «Коммунар», им. Карла Либкнехта, им. Ф. Э. Дзержинского, им. Г. И. Петровского, им. Артёма, им. Шевченко, алюминиевого, магниевого, ферросплавного, коксохимического, азотнотукового, авиамоторов и др. Отвечавший за эвакуацию запорожской группы заводов А. Г. Шереметьев в послевоенное время вспоминал, что «с правого берега гитлеровцы просматривали заводы. Враг видел, как увозят оборудование запорожских предприятий, бомбил и ежедневно обстреливал территории заводов артиллерийским и миномётным огнём. Ежедневно были раненые и убитые. Но люди работали, спешили. Были дни, когда из Запорожья уходило по 800–900 вагонов, груженных оборудованием и материалами». В обычных условиях для перевозок по железным дорогам негабаритных грузов, в том числе и особо тяжелых, применялись специальные платформы. Десятки таких платформ требовались для вывоза оборудования запорожских заводов, но их на месте не было. Тогда для этой цели были приспособлены нормальные 60 — тонные платформы. Каждая усиленная платформа грузилась и отправлялась только после тщательного осмотра представителями железных дорог. На таких платформах были перевезены 22 станины прокатных станов и другие детали, вес которых превышал 60 тонн. По предложению железнодорожников для вывоза тяжелого оборудования были использованы тележки тендеров паровозов «ФД». А вскоре прибыло около 100 большегрузных платформ и транспортеров, направленных сюда по указанию Совета по эвакуации.