Как мы спасали челюскинцев
Шрифт:
— Я сам поеду в Москву и по-хорошему добьюсь перевода, устрою тебя в гражданскую авиацию. Наконец в апреле 1931 года я поехал в Москву, в Управление воздушных сил, но там, оказывается, ничего обо мне не знают, сказали даже:
— У нас есть сведения, что Молоков вылетался, не хочет больше летать и переходит на глиссер.
Вылетался! Не хочет больше летать! У меня, говорю, наоборот стремление летать побольше. Предложили мне пойти в морской научно-испытательный институт, но я от этого отказался: сюда я успею пойти на старости лет, а пока мне хочется полетать как следует.
Я встретил знакомого комиссара школы, и он пригласил меня работать к себе, в Сибирь. Сперва я было побоялся переходить прямо с юга на север, но он заявил:
— Погода у нас ясная, воздух хороший. Машины тоже хорошие. Я подумал и уехал.
Вызвали меня в Курган поработать на сухопутной машине «Р-3». Я таких машин еще не видел.
Ее гнали из Москвы в Новосибирск. У нее текли радиаторы. Когда я увидал ее, то заявил:
— Я на такой машине никогда не сидел. Как же я на ней полечу? Мне отвечают:
— А мы тоже не знаем, есть приказ — и лети.
Хожу я кругом машины, ощупываю ее, оглядываю. Запаяли радиатор. Думаю: раз приказывают — значит, придется лететь, однако решил не брать с собой никого. Все-таки со мной захотел полететь старший механик. Сели мы, оба друг друга не знаем. Я ему говорю:
— Смотри, как бы не получилось неприятности.
Отрулили, взлетаем. Машина уж совсем была готова взлететь, как вдруг лопается камера. Это со мной случилось в первый раз. Каким-то образом машина все-таки не скапотировала и встала. Я сбавил газ не сразу, а постепенно. Может быть поэтому машина постепенно теряла скорость, ее только повалило на одно крыло.
Я спрашивал: как быть? Со мной таких случаев еще не бывало. Я не стеснялся спрашивать у людей, когда чего-нибудь не знал. Я и сейчас с удовольствием сяду на любой новый самолет, чтобы меня повозили. Если чего-нибудь не могу сделать, то мне хочется знать, как это делается. Ведь угробить машину — это пара пустяков. По-моему — лучше спросить.
Дня через два привезли из Омска новую камеру. Машина взяла воздух хорошо, я спланировал, посмотрел, как машина себя ведет. Все в порядке. Посадка вышла удачной. Из Новосибирска полетел в Красноярск. На пути от Ачинска до Красноярска тянется лес. Попал в туман. Можно было вернуться в Ачинск, но я торопился, так как знал, что если не попаду в Красноярск, то упущу «АНТ-9», который вылетал на запад. Летел я низко над деревьями, прошел над красноярским вокзалом, через город к Енисею, — все почти над крышами. Сел довольно удачно.
В Омске пилот Антюшев впервые вывез меня на ночной полет. Сели, Антюшев и говорит:
— Ну, теперь давай, лети сам.
Мне казалось, что у меня маловато практики для ночных полетов, но мне заявили, что я посадку хорошо делаю, — чего же больше? Я видел, что нет у людей желания меня возить, и сделал сам еще три ночные посадки. Между прочим я заметил, что ночью все взлеты и посадки выходят у меня лучше, чем днем. Может быть это объясняется тем, что ночью ничего не видишь и все внимание сосредоточиваешь на посадке.
В то время машины не были прикреплены к летчикам, была безобразная обезличка. Я протестовал, говорил, что до меня летчик на этой машине может быть часов двадцать налетал, а я должен на ней итти дальше, не зная, какие у нее особенности. Нужно, чтобы летчик рассказывал, как надо с его машиной обращаться.
Может быть за эти заявления меня два раза отставляли от полетов: боится, мол, летать. В конце концов стал я тоже летать обезличенно. Тогда вот и случилась катастрофа.
Предложили мне лететь в Новосибирск. Оказалось, что на машине не работал компас. На одном моторе не работал счетчик оборотов. Я говорю:
— Как же я ночью полечу на ней?
Однако меня заставили лететь. Пролетели километров шестьсот. Все время встречный ветер. Летели пять часов. Попали в дым лесных пожаров. Железной дороги совсем не было видно, мы потеряли ориентир. Сделали посадку в Новосибирске. Я заявил начальнику, что мотор вылетал норму, надеяться на него нельзя, с пассажирами не полечу. Осмотрел машину инженер и тоже написал рапорт, что он за нее не отвечает. Однако мне предложили лететь и посадили девять пассажиров. Я привык к дисциплине. Полетел.
Оторвался в потемках, взлетел, пошел искать трассу железной дороги. Сильно мешал нам дым горящих лесов. От моста я нашел было железную дорогу и пошел по ней. Однако минут через десять дорога скрылась, — мы попали в дым. Пролетели с полчаса — ничего не видим. Я говорю бортмеханику:
— Я по компасу смотрел, наверно нас сносит влево. Поглядывай, ищи трассу.
Бортмеханик мой был странноватый парень. Перед этим он как-то раз попал в шестичасовую грозу, и наверно много пришлось ему за это время пережить. С тех пор он психовал. Когда он увидел, что трасса потеряна, то испуганно заерзал. Стал вглядываться. Чувствую, толкает меня:
— Огоньки! Трасса!
Но эти огоньки были наверно от горящего леса. Он снова начи нает толкать, чтобы я летел на огоньки. Вот тут я совершил ошибку: послушался его и начал разворачиваться. Я не знал, что эта машина на правом вираже заваливалась. Мне пришлось делать на ней правый вираж впервые. Посмотрел я на альтиметр — 100 метров высоты. Даю полный газ, и вот последнее, что я еще помню, — это белая рука бортмеханика на секторах газа. Я так и не знаю, то ли он закрыл газ, то ли придерживал сектор, чтобы тот не соскакивал обратно…
Белая рука на секторах — вот и все. Ничего больше не помнил, что с нами случилось. Мой шлем и очки валялись метрах в пятидесяти от самолета. Свалились мы на прекрасной полянке. У меня были смяты ребра и плечо. Темно, никаких признаков жизни. Я просидел у машины до утра.
Это была моя первая катастрофа. До и после нее не было ни одной аварии. Я понял тогда: вот мне урок. Летать надо трезво и в воздухе никого не слушаться. Считаться и советоваться надо только с собой. Если не надеешься на машину и не доверяешь небу, — не лети.