Как мы спасали челюскинцев
Шрифт:
Сел на хабаровском аэродроме. Ко мне подбежали, спрашивают, что случилось с самолетом. Я ответил — ничего, все исправно. А почему вернулся? Вернулся из-за плохой погоды и плохой видимости. Не поверили. Когда я им подробно объяснил причину возвращения, товарищи жали мне руку и говорили:
— Наконец-то ты взял себя в руки, правильно сделал, что вернулся и не рискнул лететь.
Многие считали меня безудержно и даже безрассудно смелым. В иных случаях я таким и был, но здесь я чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и спасти их жизни. На другой день — 18 февраля — я вылетел один. Вздохнул легко — никто не помешает, если я попаду в плохую погоду. Погода была действительно плохая. В том же районе я опять попал в полосу плохой видимости, но возвращаться и не подумал. Я этот район хорошо знаю, можно сказать, знаю каждый кустик. Пролетев 450 километров и находясь над Нижнетамбовском (это наш промежуточный аэропорт), я на аэродроме заметил знак, по которому требуется обязательная посадка. Что-то случилось, подумал я, надо садиться.
Сел. Начальник аэропорта объяснил, что Николаевск-на-Амуре не принимает — там сплошная пурга, и Галышев и Доронин на Oхотск не вылетели. Придется здесь ждать улучшения погоды в Николаевске.
Прождал день, погода не улучшилась. В этот день Доронин и Галышев опередили меня примерно на 450 километров.
Я вылетел 19-го в 9 часов утра при морозе в 30° и через два с половиной часа прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина я уже не застал. Мне быстро заправили самолет, и я полетел дальше. Курс был проложен на карте через Большой Шантар — Аян на Охотск.
Погода стала улучшаться. Мне дважды приходилось пробивать облачность и итти на высоте около трех тысяч метров по компасу, но летел спокойно, так как имел сводку, что на Большом Шантаре погода хорошая и видимость 50 километров. Действительно, погода улучшилась, и я мог разглядеть море, покрытое льдами и большими торосами.
Вдруг неожиданно стал останавливаться мотор. Я быстро перевел его на бензин верхнего бака, и он опять заработал хорошо. Отказалась работать бензиновая моторная помпа. Решил сесть на остров Большой Шантар, так как знал, что там есть аэропорт.
Отвлекусь на время от описания полета за челюскинцами и подробнее остановлюсь на том, что собственно представляет собой так называемый слепой полет. Очень часто в моих записках повторяются слова „облачность", „черная масса облаков", „полет в тумане". Существует ли какая-нибудь особая теория полета, когда летчик не видит земли и летит по компасу и приборам? Этому можно научиться только на опыте.
Все мы знаем, что такое приборы, знаем каждый прибор в отдельности, умеем ими владеть, но труднее всего учесть все данные приборов в нужную секунду и так учесть, чтобы хватило времени принять и выполнить решения.
Пока приборы работают в спокойной обстановке, я могу спокойно реагировать на их указания. У меня хватает времени решить, скоро ли я пробью облачность, если иду вверх, или, когда пробиваюсь вниз, скоро ли покажется земля.
Скажем, осталось 200 метров, а земли не видно. И вдруг сразу становится темно. Это значит, что ты выходишь из облаков. Эту темноту создает отражение земли. Когда остается совсем тонкий слой и ты пробиваешь этот слой, опять становится светло. Если знаешь рельеф местности, высоту над уровнем моря, — можешь снижаться; если не знаешь, — нужно давать полный газ и уходить обратно вверх.
В обстановке слепого полета летчик иногда действует подсознательно, а то и не осознает, что делает. Скажем, машина пикирует — это значит идет носом вниз. Я беру ручку на себя, тяну ее изо всех сил. Тяну на себя, а машина пикирует — и тут интересный психологический момент: оказывается на самом деле я совсем не тяну ручку на себя, а просто сильно сжимаю ее в руке, так сильно, что даже рука застывает в судороге.
Бывают и такие истории: стрелка уклонилась вправо — значит и самолет кренится вправо. Я нажимаю на педаль левой ногой, чтобы поставить стрелку в центр. Но стрелка остается на месте. Нажимаю ногой с такой силой, что чуть не ломается педаль, а машина все-таки идет вправо. В чем же дело? Оказывается, я правую ногу не убрал: одной ногой я даю влево, а правой ногой бессознательно задерживаю. Вот какие бывают случаи с неопытными летчиками в слепом полете.
Чтобы быть натренированным в слепом полете, я входил в облака на многие и многие часы и в конце концов так натренировался, что вылетал в сплошном тумане. Но продолжим рассказ о полете за челюскинцами.
Прилетаю на остров Большой Шантар. В бухте много домов, сделал крут, смотрю — из всех домов выбегают люди, впереди начальник аэростанции. (Узнал, что это начальник станции, потому что у него черные тряпки подмышкой, чтобы положить знаки для посадки.) Сделал кругов шесть, сел. Смотрю, народу мало — человек 14. Спрашиваю начальника острова:
— Плохо же у вас народ интересуется авиацией, мало народу пришло. Каждый день, что ли, у вас аэропланы летают?
— Извините, — говорит, — все 100 % населения пришли, даже ребятишек на руках принесли.
Исправил помпу, но вылететь не удалось. Время позднее. Вечером провел беседу, они были рады: глухое у них место, каждый новый человек — большая радость. Взлетели утром, взял я у них почту и сбросил в Аяне.
В Охотске застал Галышева и Доронина. Нас хорошо встретил актив. Вообще не было такого места, где бы нас плохо встретили. Каждый хотел чем-нибудь помочь. Каждый хотел каким-нибудь образом принять участие в спасении челюскинцев. О пограничниках нечего и говорить. Они делали все, что возможно. В Охотске мы просидели два дня, вели культурную работу и по-товарищески проводили беседы.
В конце концов мы опять вылетели втроем. Я поднялся последним, перегнал их и прилетел в бухту Ногаево первым.
В этот день до нашего вылета прошел тайфун. Мы летели на высоте двух тысяч метров. Это был единственный хороший участок пути. Ясный день — на 100 километров видно впереди. Но до чего нас качало! Летишь, смотришь на альтиметр — 2200… и вдруг — 1 800, внезапно проваливаешься вниз. Мне не слишком страшно, у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина машины пассажирские, им здорово досталось.
Прилетели в бухту Ногаево, хорошо сели. Там чистая бухта и снега нет. Когда выключали моторы, у Галышева самолет понесло ветром, насилу нагнали. Вечером выяснилось, что мы попали в тот тайфун, который разрушил город Хакодате в Японии.
В бухте Ногаево нам пришлось пожить несколько дней, потому что нас не только организации дружно встречали, но встречала и пурга. Четыре дня длилась пурга, потом день выгребали самолеты из снега. Наконец удалось вылететь. Летим минут сорок, и вдруг опять впереди темная масса — густая облачность.