Камуфляж и бортовые эмблемы авиатехники советских ВВС в афганской кампании
Шрифт:
Спецназовцы с экипажем 239-й овэ у вертолета Ми-8МТ, украшенного эмблемой в виде оскаленной головы снежного барса. Газни, октябрь 1987 года
Пример нанесения звездочек за боевые вылеты на бронещите вертолета Ми-8МТ из состава 50-го осап. Кабул, весна 1988 года
Оговаривался и размер опознавательных знаков: «Основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» при нанесении его на самолеты должен иметь возможно больший размер, но не
В числе прочих к работе в Афганистане привлекались машины авиации пограничных войск КГБ СССР из состава 10-го отдельного авиаполка в Алма-Ате, 17-го полка в Мары и 23-го полка в Душанбе. Для них предусматривались свои отличительные элементы: «Помимо основных опознавательных знаков «пятиконечная звезда» и бортового номера, дополнительно наносятся полосы шириной 250 мм: на самолеты – на руле направления параллельно нервюрам с двух сторон ниже звезды и на руле высоты параллельно лонжерону снизу и сверху; на вертолеты – по бокам кабины на расстоянии 100-150 мм в сторону хвоста за опознавательным знаком «пятиконечная звезда». Полосы окрашиваются при нанесении их на тёмный фон в белый цвет, на светлый фон – в красный цвет».
Дракон с пиковым тузом на Ми-24В из 262-й овэ
Другим отличительным знаком на самолетах и вертолетах мог быть красный крест, отличавший машины санитарного назначения. Такие самолеты и вертолеты оборудовались надлежащим образом и позволяли оказывать пострадавшим медицинскую помощь вплоть до оперативного вмешательства, но в Афганистане обычным образом использовались для вывоза больных и раненых в центральные госпитали. В их числе были Ми-8, Ми-6 и Ан-26 (такие имелись в 111-м смешанном полку при управлении ТуркВО на аэродроме Ташкента). В их отношении указывалось: «На санитарных самолетах ВВС основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» наносится на вертикальном оперении с двух сторон. Дополнительные знаки наносятся: «красный крест» – на крыльях самолета снизу и сверху и на боковых поверхностях фюзеляжа; бортовой номер – на боковых поверхностях фюзеляжа за «красным крестом» в сторону оперения. При нанесении «красного креста» на крыло самолета его концы не должны выходить за крыло самолета. На санитарные вертолеты основной опознавательный знак «пятиконечная звезда» наносится на боковых поверхностях кабины вертолета в задней её части, а дополнительный знак «красный крест» – на боковых поверхностях кабины в центре. Снизу кабины вертолета наносится только дополнительный знак «красный крест». «Красный крест» при нанесении на самолет или вертолет должен вписываться в условный круг максимальных размеров, допустимых в той части самолета или вертолета, на поверхность которого он наносится».
Относительно нанесения бортовых номеров тем же «Положением» указывалось, что последние «изображаются на боковых поверхностях фюзеляжа самолета с двух сторон и на кабине вертолета с двух сторон. Номера на все самолеты (вертолеты), входящие в состав данной авиационной части, наносятся с номера 01 и выше до списочного количества самолетов (вертолетов) части и окрашиваются в один цвет. Бортовые номера окрашиваются в красный, голубой или жёлтый цвет и окантовываются чёрной полосой шириной 10-15 мм. Цвет бортового номера определяет, какой авиационной части принадлежит данный самолет (вертолет), а его порядковый номер определяет принадлежность авиационному подразделению. Цвет окраски бортовых номеров на самолетах и вертолетах устанавливается приказами командиров авиационных соединений». Назначался типовой ряд размеров бортовых номеров в 400 мм, 600 мм, 900 мм, 1200 мм и 1500 мм, где ширина цифр должна была равняться 2/3 их высоты.
Змей Горыныч на бортах другого Ми-24В из состава 262-й овэ. Баграм,
На самолетах в камуфляжной окраске допускалось нанесение бортовых номеров только белым кантом по цветной подложке основной окраски. В таком виде машины часто приходили с завода или прибывали из ремонта, предоставляя выполнять окончательную доводку номеров уже на местах. В частях белый кант обычно заливался одним из указанных цветов, превращая номер в цветной, но иногда и «нештатным» белым цветом или оставался контурным без заливки. Окантовка иногда была черной.
Ввиду высокой интенсивности эксплуатации и быстрой выработки ресурса техники в ВВС 40-й армии требовалось пополнение частей новыми машинами из Союза. Свою долю вносили и неизбежные на войне потери, иной раз достаточно значительные. В этом случае придерживались неписанного правила: воздерживаться от присвоения полученной взамен машине «несчастливого» номера утраченного самолета или вертолета. Не всегда при этом находилось время на перекрашивание бортовых номеров по установленному в части образцу. Имели место также примеры смены цвета бортовых номеров по вновь установленному для части стандарту. Так, в чирчикском 136-м апиб первоначальным был желтый цвет номеров в белой обводке. После пополнения части вновь полученными машинами в строю стали присутствовать самолеты с красными номерами вообще без канта, а затем на всех машинах цвет номеров был сменен на голубой с белой окантовкой. У штурмовиков 378-го ошап долгое время бортовые номера оставались нанесенными белым кантом по основному фону, а затем на всех бортах они были сменены на красные с черным кантом.
Следует оговориться, что в силу принятой в советских ВВС организации не практиковалось закрепление самолетов за конкретными летчиками и утверждение типа «самолет такого-то летчика» неправомерно (хотя иные могли считать «своей» машину, на которой им приходилось летать чаще или быть закрепленным по боевому расписанию).
В заключение хотелось бы выразить признательность тем, кто оказал помощь в работе над изданием и предоставил фото и другие материалы для публикации: А. Артюху, Д. Багодяжу, В. Бондареву, Н. Гуртовому, В. Домницкому, Д. Евсютину, А. Ивановскому, Е. Кривцову,В. Маврычеву, В. Максименко, М. Огерю, А. Паевскому, С. Пазыничу, А. Райляну, В. Шевцову.
Тема далеко не закрыта и мы будем рады рассказам участников афганских событий и очевидцев. Если у вас имеются фотографии, документы и другие материалы по теме, которые могут помочь в дальнейшей работе, мы с интересом с ними ознакомимся. Со всеми пожеланиями и предложениями авторы просят обращаться по адресу электронной почты fitter2008@yandex.ru.
«Дракон, извергающий молнии» – эмблема на борту постановщика помех Ту-22ПД6 б/н «32», нанесенная в память о его боевой работе в Афганистане
На левом борту самолета, кроме «дракона», были нанесены звездочки, обозначающие число боевых вылетов самолета над ДРА в период с октября 1988 по январь 1989 года
Истребители МиГ-21
МиГ-21бис из состава 115-го гв. Оршанского орденов Кутузова и Александра Невского иап. Зима 1980 года
Планами ввода советских войск в Афганистан изначально предусматривалось наличие в составе воинского контингента своей авиации и сил ПВО. Руководство авиагруппировкой на уровне армии осуществлял полковник В.П. Шпак, заместитель командующего авиацией 40-й армии по фронтовой авиации.
Для прикрытия с воздуха в состав 40-й армии включили зенитно-ракетную бригаду, а на аэродромы ДРА перелетели по одной эскадрилье МиГ-21 из состава истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации. Истребители принадлежали 115-му гв. иап, базировавшемуся на туркменском аэродроме Какайды, которым командовал подполковник П.И. Николаев. Какайды лежали, что называется, прямо за горой, всего в полусотне километров от границы – в Джарурганском районе Сурхандарьинской области, будучи одним из самых ближних к границе аэродромов.