«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Следующей разработкой Бакшаева явился оригинальный аппарат ЛИ Г-7 (РК) с раздвижным крылом переменной площади. Крыло в самолете РК имело телескопические, надвигаемые друг на друга отсеки, что позволяло в полете значительно уменьшать его несущую поверхность для получения более высокой полетной скорости. Самолет РК построили в 1937 г., он успешно летал, механизм изменения площади крыла действовал эффективно.
В 1938 г. Бакшаев предложил использовать раздвижное крыло в самолете-истребителе РК-И с расчетной скоростью порядка 800 км/ч. Для скорейшей реализации этого экзотического аппарата решением правительства образовали временный творческий коллектив, в 1940 г. построили полноразмерную аэродинамическую модель с раздвижным крылом. Эта действующая модель РК-И успешно испытывалась
Практически сразу после закрытия темы раздвижного крыла Г.И. Бакшаева назначили начальником конструкторского отдела нового авиазавода № 387.
Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 г., авиазавод № 387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 г. немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с лесоматериалами.
В Казани производство У-2 разместили на заводе № 169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 г. производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 г. вошло в состав НКАП. В 1940-1941 гг. здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства 15 августа 1941 г. ленинградский и казанский заводы объединили под обшим названием - авиазавод № 387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й завод приступил к изготовлению самолетов, и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.
Первоначальный период работы завода № 387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941-го, когда воронежский завод № 154 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М-ИД. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства - это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.
Осенью 1941 г. завод № 387 посетил Н.Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.
В планах казанского завода в 1941 г. значились детали для истребителей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153, постройка планера «Орел» и производство У-2. До конца года удалось произвести 419 У-2 (всего за год вместе с ленинградским периодом авиазавод № 387 выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3.
В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с 4до 6. Начиная с середины 1942 г. такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования пулеметом оборудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШКАС с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом Ш КАС. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 г.). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя - из листового железа.
В 1942 г. в Казани начали серийно выпускать санитарные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП, СП) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контейнер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 17 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе крепления бомбодержателей.
Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около
3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.
В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.
В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.
В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.
В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.
Авиазавод № 464
До июля 1943 г. завод № 464 находился в подмосковном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ-3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в частности в 1942 г. здесь отремонтировали 15 МиГ-3. Затем завод № 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на территорию бывшего завода № 207, эвакуированного в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производство в Долгопрудном восстановили, и завод, получивший наименование № 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков Ил-2. После перевода производства из Тушино объединенный завод далее действовал как № 464. Вплоть до сентября 1943 г. на нем велось изготовление самолетов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиапромышленности № 516 от 27 августа 1943 г. авиазавод № 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ВС, которых удалось сдать до конца года 61 экземпляр.
Ночной бомбардировщик У-2ВС.
В 1944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фюзеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 126-литрового), позволившего увеличить продолжительность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла-мегасителей ШПГ-2, более совершенную установку пулемета ДТ. В текущем году построили серию ночных корректировщиков У-2НАК.
В 1945 г. завод № 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажирского самолета А.С.Яковлева Як-10 с мотором М-11Ф и воздушным винтом ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2) составил 1364 экземпляра.