«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
Р-5 с V-образным хвостовым оперением.
В 1935 г. было построено два Р-5 с оригинальным V-образным оперением, которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увеличить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант V-образного оперения имел крепление в нижней части фюзеляжа с поддерживающими подкосами. Он разрабатывался в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского с участием А.Н. Журавченко (ЦАГИ).
Испытания
Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе № 1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.
В 1930 г. на Р-5 в порядке эксперимента установили авиационный дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем. Самолет с дизелем выполнил порядка 200 полетов, отмечалось заметное увеличение дальности.
В 1935 г. инженеры Д.С. Марков и А.А. Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет, однако реализацию такого шасси признали нецелесообразной.
В 1937 г. конструктор Н.А. Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути, гусеничное шасси прошло испытания, однако в серии не строилось.
Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колес-но-лыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе № 89.
ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО
Военный летчик и изобретатель П.И. Гроховский был востребован руководством РККА в 1930-м, а три года спустя он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период до 1936 г. под его руководством было спроектировано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Применительно к Р-5 перечислим наиболее удачные.
Для подвески под крылом Р-5 в КБ Гроховского были разработаны специальные грузовые цилиндры ПД-КОР, которые предназначались для размещения в них грузов до 135 кг. Они изготавливались из фанеры, могли сбрасываться на парашютах, размеры определялись из возможности перевозки людей. В 1932 г. ПД-КОР приняли на снабжение ВВС, а в 1934 г. они получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии они пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае их форма и размеры были различными.
В 1932 г. Гроховский разработал систему прокладки телефонного кабеля при помощи Р-5, которая получила пер- воначальное обозначение Г-55, а затем ПРК-5, ПРК-10 и ПРК-30. Цифры означали километры кабеля, уложенного в контейнере. Смысл задуманного был
Р-5 с подвесными кабинами Г-61 конструкции П.И. Гроховского.
Система ПД-М-1 предусматривала подвеску под крылом Р-5 двух мотоциклов «Харлей Дэвидсон», которые сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 и 1935 гг.
В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска на Р-5 двух мотоциклов может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла AM-600 под самолетом ДБ-3.
Самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) стал последней модификацией Р-5.
Система Г-61 представляла собой особые кассеты, которые подвешивались под нижним крылом Р-5. В каждой кассете могли размешаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.
Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС, так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407. В августе 1937 г. Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.
Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, поэтому производство стандартной машины начали сворачивать. В 1935 г. построили последние 450 Р-5 и 221 ССС (их производили включительно по 1937-й). Суммарный выпуск составил 4914 стандартных разведчиков Р-5, модернизированных ССС построили 620 экземпляров.
НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ
Первый Р-5 № 4629 передали для службы в Гражданском воздушном флоте в 1931 г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускались без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировались на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, для таких полетов подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.