Коснувшись неба
Шрифт:
Совершенно очевидно, что все эти факторы учитывались командованием Красной Армии. И для того чтобы молодая Страна Советов не оставалась беззащитной перед весьма реальной угрозой интервенции, ей был необходим тяжелый бомбардировщик с большим радиусом действия.
В мае 1923 года весь советский народ с гневом и возмущением встретил ультиматум Керзона - наглую попытку шантажировать СССР. Характерной была такая деталь. Спичечные фабрики выпустили спичечные коробки, на этикетках которых был изображен краснозвездный самолет. Вместо пропеллера у него красовался грозный кулак. Надпись была лаконичной и красноречивой: "Ответ Керзону".
Вот в такой обстановке Андрей Николаевич Туполев начал осуществлять свой замысел.
Но реализовать его можно было, только опираясь на костяк АГОС Архангельского, Петлякова, Путилова, Некрасова,
Сложность заключалась прежде всего в том, что объем работ был удивительно велик. Если раньше, во времена Аэробюро, у Жуковского, Архангельский сам до последнего гвоздя рассчитывал, предварительно исследовав, самолет, а потом сам его проектировал вплоть до рабочих чертежей, и то же самое делал Туполев, то на такой махине, да еще металлической, об этом не могло быть и речи.
Пришлось начинать работать по-новому. Появлялась специализация и первые специалисты. Так, за расчет и проектирование крыла, того самого, который придумал Туполев, взялся Владимир Михайлович Петляков. А сделать проект свободнонесущего пятилонжерного крыла с гофрированной дюралевой обшивкой, в котором необходимо обеспечить большую прочность и жесткость, при размахе крыла в 28,7 метра, - такого огромного крыла авиация еще не знала - задача более чем сложная. Впрочем, Петляков не один занимался крылом, ему помогал Фома Незваль.
Судьба Иосифа Фомича Незваля, которого Туполев прозвал Фомой, а цаговцы Фомичом, показывает, какими порой удивительными путями приходят в авиацию люди. В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище. И проучился там до 1918 года. Ни Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, авиацией не интересовался. В 1918 году прервал учебу - надо было помогать семье.
– и пошел работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком. Совершенно случайно через биржу труда попал на завод "Дукс" - тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолеты. В то время начальником конструкторского бюро на заводе "Дукс" был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ "Дукса" он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики "Илья Муромец" под руководством самого Сикорского.
И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории, причем приходилось быть и универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолете дополнительно два пулемета для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провел эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулеметные синхронизаторы механизмы, позволяющие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулеметная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм. Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские "Ньюпоры", "Фарманы" и английские "Спады", которые закупила еще царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолеты "Спад" моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолет, на котором уже стоял такой мотор. А самолет этот находился на польском фронте. И Незвалю Поликарпов выписал командировку на фронт. Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолет, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на запад, и с нее стал следить за встречными поездами, на платформах которых стояли самолеты. Наконец он встретил самолет, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи. Казалось, что после этого он навсегда останется на авиационном заводе. Но нет. В конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учебу, вовсе не помышляя о самолетах. Но, наверное, ему было
Петляков занимался крылом АНТ-2 и посадил Незваля проектировать нервюры крыла. Когда они были готовы, в мастерской вместе с Петляковым появился Туполев. Он только что вернулся из отпуска, и до этого Незваль его никогда не видел. Туполев молча около получаса внимательнейшим образом разглядывал лонжероны и нервюры, которые образовывали плавность поверхности крыла, потом хмыкнул и вместе с Петляковым вышел из комнаты.
А когда Петляков вернулся, то сказал, что Туполеву крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья. Так появлялась специализация.
С другой стороны, специализация в проектировании самолета поставила весьма сложную и в общем-то неожиданную проблему - взаимную увязку. Одно дело, когда самолет проектирует один, от силы - два автора. А вот когда их десятки, то сами собой возникают неувязки и споры. Первоначально Туполев привлек к проектированию художника-архитектора, чтобы самолет "смотрелся" как можно красивее. Потом делали модель и продували ее в аэродинамической трубе. Но так как единственная большая труба была построена Николаем Егоровичем Жуковским в аэродинамической лаборатории в МВТУ, а в ЦАГИ имелись только небольшие установки, сотрудники то и дело бегали в "альма матер" на Коровий брод, благо ходьбы от ЦАГИ до МВТУ было десять минут. Но как же все-таки решить проблему взаимной увязки до того, как самолет будет построен в металле, чтобы избежать возможных ошибок? Для этого при создании ТБ-1 в АГОСе Туполев предложил новый прием проектирования - создание макета. Из дерева и фанеры был построен самолет - точь-в-точь как настоящий. И на этом макете конструкторы стали сами проверять свои решения. Вообще, проектирование при помощи макета, что впоследствии широко привилось в авиации, оказалось настолько удобным, что с утра конструкторы сходились к макету и прямо на месте определяли, что и как будут делать.
Потом пошли чертежи. Их становилось все больше и больше - потом выяснилось, что их было более тысячи. Эти чертежи надо было тщательно проверить. Такую особо ответственную работу Туполев чаще всего поручал Архангельскому.
Строился ТБ-1 на втором этаже дома 16 по Вознесенской улице. Для того, чтобы вытащить центроплан, пришлось разобрать часть стены дома.
Собирали машину во дворе под навесом. Потом двор огласился ревом: запустили двигатели. Кажется, все было в порядке. Тогда Туполев приказал разобрать машину на части. По ночам, на ломовых подводах, которые тащили мохнатые битюги, части самолета перевозили на Ходынский - ныне Центральный - аэродром, где в одном из ангаров вновь собрали.
И наконец 26 ноября 1925 года АНТ-4 (ТБ-1) ушел в первый испытательный полет.
Испытания весьма тщательно и всесторонне подтвердили, что Красная Армия получила от АГОСа превосходный бомбардировщик. Любопытно отметить, что характеристики ТБ-1 сравнили с недавно купленным французским двухмоторным бомбардировщиком "Фарман-Голиаф-ф-62". Французский самолет, построенный по биплановой схеме, уступал ТБ-1 и в скорости, и в бомбовой нагрузке. Ведь ТБ-1 мог развивать скорость порядка 200 км/час и с грузом в 1 тонну бомб мог покрыть расстояние в 1350 км, и это при установке импортных моторов "Нэпир-Лайон".
Позже, когда отечественная промышленность освоила мотор М-17 (немецкий мотор БМВ, выпускавшийся по лицензии) мощностью в 500 лошадиных сил, АНТ-4 стал еще совершеннее. Но уже тогда стало ясно, что необходимо создавать сверхмощные моторы отечественной конструкции - только так можно будет устанавливать рекорды. Пока же моторы оставались ахиллесовой пятой советской авиации.
После испытаний было решено запустить ТБ-1 в серийное производство. И впоследствии было выпущено 216 первых советских бомбардировщиков.