«Краб» - первый в мире подводный минный заградитель
Шрифт:
Определением остойчивости.
Определением наибольшей и экономической подводных скоростей, не разряжая батарею до конца; во время этих испытаний заградитель погружается на глубину 100 фут и держится на ней 1/4 часа.
Приказом начальника Подводной бригады Черного моря № 4 от 28 декабря 1914 г. была образована Постоянная техническая комиссия, в состав которой вошли офицеры бригады: старший лейтенант Л.К. Феншоу (председатель комиссии), инженер-механики старшие лейтенанты В.Д. Брод и К.А. Де-Вейхер, лейтенанты Ю.Л. Афанасьев, П.С. Бачманов, Н.А. Зарубин, К.Г. Люби и Б.В. Соловьев, корабельный инженер штабс-капитан С.Я. Киверов. Этой комиссии и предстояло провести "поверочные повторительные испытания" "Краба".
Двадцать седьмого марта 1915 г. техническая
"Комиссия … находит, что компрессоры приемлемы, но ввиду своей легкой конструкции подвержены поломкам, почему должны быть снабжены запасными частями в размере двух комплектов" 119.
По вопросу об утечке воздуха "комиссия находит, что замеченная утечка воздуха произошла от охлаждения самого воздуха в баллонах и магистрали и что воздухонепроницаемость воздушной цистерны удовлетворительна" 120.
Испытания заградителя на надводный ход под керосиномоторами комиссия проводила 8 апреля. Были измерены скорости: 1) при полном ходе, 2) при экономическом ходе и зарядке и 3) при экономическом ходе без зарядки. Пробеги совершались на Лукульской мерной миле. Во время пробега заградителя на полный ход у моторов № 1 и 2 не работало по одному цилиндру. Средняя скорость полного хода получилась равной 11,78 уз. При втором измерении скорости керосиномоторы правого борта работали на винт и зарядку, а керосиномоторы левого борта продолжали работать на винт. Средняя скорость при этом режиме составила 10,45 уз. И, наконец, при измерении экономического хода работали только керосиномоторы правого борта, при этом средняя скорость была 8,6 уз.
Следует отметить, что при испытании заградителя на полный ход подшипники упорных валов все время нагревались до температуры 60 - 70°С. Комиссия объясняла это недостаточной смазкой подшипников и пришла к выводу: необходимо изменить устройство смазки. В результате "комиссия признала все произведенные испытания удовлетворительными и механизмы приемлемыми при условии соблюдения требований относительно смазки упорных подшипников" 121.
Напомним, что контрактная скорость должна была быть 15 уз. Таким образом, заградитель показал скорость ниже контрактной на 3,22 уз. То же можно сказать и об экономической скорости: по контракту при ходе под одним мотором она должна была быть около 9 уз, фактически же заградитель дал 8,6 уз.
Тридцатого апреля Техническая комиссия произвела испытания заградителя для определения скоростей и районов плавания в подводном положении. Кроме того, нужно было определить наивыгоднейший разрядный режим батареи для наибольшего района подводного плавания. При 1100 А на вал средняя скорость получилась равной 7,07 уз, при 300 А на вал - 4,13 уз и, наконец, при 400 А на вал - 4,25 уз. Наивыгоднейшим разрядным режимом батареи для наибольшего района плавания в подводном положении комиссия признала 300-амперный, так как разница в скоростях по сравнению с 400-амперным режимом составляла 0,12 уз, в то время как разница в емкости батареи при этих режимах давала увеличение района плавания на 32 мили.
Далее Техническая комиссия постановила:
"Принципиальная приемка батареи была предрешена в акте № 1 наблюдательной комиссии лишь в силу обстоятельств военного времени, комиссия нашла возможным для сохранения долговечности батареи не производить полных разрядок для определения подводного района на полном и экономическом ходах, а вычислить по данным береговых разрядок, произведенных наблюдательной комиссией … откинув лишь 20% от общей емкости на освещение, саморазряд и работу вспомогательных механизмов (протокол № 3)" 122.
Исходя из этих соображений, район плавания
Следовательно, и в отношении полного хода в подводном положении скорость заградителя не отвечала контрактным условиям: вместо 7,5 уз она равнялась 7,07.
Хотя работы по переоборудованию подводного заградителя "Краб" были закончены к 10 апреля 1915 г. и завод пытался предъявить заградитель к официальной сдаче в этом же месяце, задержка в переделке минного элеватора, законченного только 8 мая, не позволила начать официальные испытания в апреле. Как известно, и 8 мая испытания минного элеватора не были закончены из-за неудачной конструкции, подачи мин на крышках минных амбразур. Днем официального предъявления заградителя следует считать 24 мая, когда минный элеватор был закончен и начались его испытания. Для производства испытаний подводного заградителя "Краб" по программе, разработанной наблюдательной комиссией и утвержденной начальником ГУК, председатель Постоянной комиссии для испытания судов военного флота назначил подкомиссию под председательством начальника Подводной бригады Черного моря капитана 1-го ранга В.Е. Клочковского. В состав подкомиссии вошли: старший лейтенант Л.К. Феншоу, инженер-механик старший лейтенант В.Д. Брод, лейтенант Ю.Л. Афанасьев, корабельный инженер капитан С.Я. Киверов, мичман Н.А. Монастырев и инженер-механик мичман М.П. Иванов.
Программа предусматривала проведение лишь части испытаний, так как остальные испытания в свое время были проведены наблюдательной, а затем и технической комиссией.
Теоретический чертеж (корпус) подводного минного заградителя "Краб" с вытеснителями (булями)
Двадцать четвертого мая "Краб" вышел в море и, погрузившись, приступил к постановке мин на экономическом ходу. Всего было поставлено 49 мин. "Мины выбрасывались вполне правильно с должными промежутками, никаких изменений в крене и дифференте не наблюдалось".
Тридцать первого мая заградитель, приняв полный комплект мин, снова вышел на постановку, но уже при максимальной скорости. В этом случае он поставил шесть мин. Все мины были поставлены правильно. На основании этих испытаний комиссия сделала вывод, что "действие аппарата для выбрасывания мин заграждения совершается согласно поставленному заданию" 123.
В этот же день определяли остойчивость "Краба". Заградитель был в полном грузу с экипажем на борту в составе: четырех офицеров, одного кондуктора, боцмана, 24 человек команды, а также пяти служащих завода. Наклонения лодки производились путем перемещения 22 человек команды и заполнением водой цистерн высокого давления. При этом пользовались двумя весками: один был подвешен в колпаке рубки, а другой - у кормового машинного люка. В результате расчетов средняя поперечная метацентрическая высота сказалась 30,75 см, а так как по контракту 1912 г. она должна была быть не менее 25,5 см, то контрактное условие по остойчивости заградителя было выполнено 124.
Испытания торпедных аппаратов и погружение на глубину 100 футов (30,48 м) состоялись 28 мая. Были произведены выстрелы из правого, а затем левого аппаратов и залп из обоих торпедных аппаратов. Кроме того, заградитель погрузился на глубину 120 футов (36,58 м) и оставалась там в течение 15 мин. Испытания были признаны удовлетворительными, так как "во время испытания аппараты действовали правильно; при погружении на глубину никаких повреждений корпуса лодки не обнаружено" 125.
Третьего июня комиссия приняла инвентарное имущество заградителя, а 5 июля его подняли на плавучий док, где произвели осмотр подводной части. Комиссия признала, что "подводная часть находится в исправном, состоянии" 126.