Красная авиация в борьбе с белополяками
Шрифт:
В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное — это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих (сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой
Служба связи и управления в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь же самолета с землей, как правило, отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и задачах на дальнейшую работу. Летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.
Важность использования самолетов для связи командования с войсками выявилась уже тогда, в мае 1920 г., во время боевых действий 1-й Конной армии в житомирском направлении. Аналогичную картину можно было наблюдать и у белополяков. [15]
В бою у м. Макаричи в 1920 г. при польской коннице целый день работали 6 самолетов, но действия их были не согласованы со своей конницей. Когда самолеты противника атаковали нашу конницу, польские эскадроны действовали вяло и нерешительно; когда же конные части белополяков шли в атаку, самолеты уходили в сторону или улетали за бомбами.
В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило во-время и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, все еще были опасения за выполнение боевого задания.
Это происходило вследствие того, что имелся 40—50-минутный промежуток времени между получением задачи и ее выполнением, в течение которого обстановка на фронте могла резко измениться.
Отсутствие же средств связи с самолетом, когда он находился в воздухе, не позволяло уточнить боевую задачу летчику. Сам же летчик, находясь в воздухе, не всегда мог разобраться в обстановке на земле, так как противник свои части маскировал, а части Красной Армии не имели средств для обозначения своего расположения.
В системе управления авиацией роль начальника воздушных сил армии сводилась в основном к снабженческим функциям. В лучшем случае начальник воздушных сил армии регистрировал выполнение авиационными частями тех или иных заданий, а также передавал им приказы командования армии. Оперативного руководства боевыми действиями авиации он не осуществлял. Донесения летчиков-наблюдателей сразу же после выполнения задания, не проходя соответствующей обработки в штабе отряда или эскадрильи, поступали в штаб армии.
Штабы отрядов{7} (эскадрилий) представляли в штаб армии ежедневные сводки о проделанной за день работе. Затем эти сводки служили основой для составления сводок о деятельности авиации в штаб фронта. Для ориентировки личного состава в каждой части велась карта района полетов данного соединения, наносились маршруты полетов по разведке и бомбометанию и частичные данные о противнике.
Летно-технический
В процессе создания Красного Воздушного Флота на фронтах гражданской войны начали постепенно выковываться кадры молодых летчиков и летчиков-наблюдателей.
Следует также отметить, что в период борьбы с белополяками замаскированные враги народа, занимавшие в то время ответственные посты как в штабе фронта, так и в штабе управления авиацией Республики, за незначительные проступки, а иногда и без таковых не допускали красных летчиков к боевой работе, мотивируя это зачастую их неподготовленностью, а на их место ставили летчиков, служивших у Колчака, Деникина и других врагов советской власти.
Наши красные летчики, мотористы и солдаты мировой войны, беззаветно боровшиеся в период гражданской войны, были исключительно дисциплинированы. Они впоследствии заняли руководящие посты в воздушном флоте Красной Армии и явились его строителями.
Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не единичны случаи, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу.
Характеризуя высоты боевых полетов авиации, следует сказать, что работа происходила на высотах порядка 700—1200 м. Иногда в результате боя обстановка заставляла отдельные самолеты подниматься до 3000—3500 м. Основная высота полетов колебалась в пределах 700 — 1000 м. Такая небольшая высота полетов в условиях 1920 г., когда средства противовоздушной обороны были незначительны, позволяла безнаказанно летать красным летчикам. Строй «клина» пользовался преимуществом у красных летчиков, причем клином летали не только звено и отряд, но и большие соединения.
Подлетая к цели для бомбометания или вступая в бой с противником для обстрела пулеметным огнем, самолеты рассредоточивались и вступали в бой индивидуально. [17]
При организации базирования воздушных сил Западного фронта убыл учтен опыт Восточного и Южного фронтов, в результате чего базирование определялось наличием путей сообщения. В своем докладе начальник авиации Западного фронта в целях лучшего налаживания взаимодействия с пехотой писал: «Боевой опыт Восточного и Южного фронтов показал, что при стремительном наступлении наших войск обыкновенно авиацию не считали нужным продвигать к фронту одновременно, вместе с прочими родами оружия, вследствие чего авиационные отряды оставались в глубоком тылу наших войск и не могли, естественно, нести боевую службу, что вызывало нарекание на авиацию со стороны общевойскового командования.