Краткая история Русского Флота

Веселаго Феодосий Федорович

Кораблестроение

В одном из указов Павла Адмиралтейств–коллегий относительно состояния судов флота было сказано: «С восшествием нашим на прародительский престол приняли мы флоты в таком ветхом состоянии, что корабли, составляющие оные, большею частью оказались по гнилости своей на службу неспособными». И действительно, самым вопиющим недостатком была крайняя непрочная постройка кораблей и недостаточное количество надежных наличных судов. Не говоря об отдельных плаваниях, даже нередко на коротких переходах важные повреждения заставляли наши суда спускаться в ближайшие порты. В 1797 году один флагман, назначенный в крейсерство, доносил, что из 6 судов его отряда ни одно не годно к плаванию. Другой флагман писал о корабле Елизавета, плававшем менее трех лет, что он «совсем рассыпался по причине недостаточных и худых укреплений, а притом и не таковыми боутами, каковые должны быть». На одном из фрегатов, шедшем в 1799 году с десантом в Голландию, но возвратившемся по причине сильной течи в Ревель, «ватервельсы

по обе стороны и грот–руслень по правую сторону отстали, первый бимс к ахтер–штевню раскололся, возле форштевня стоячая кница и бимс разломались, сектора железные под шлюпбалками лопнули, отчего и весь ростер скосило на сторону» и т. п. Недостатки кораблестроения, бывшие во время первой Архипелагской экспедиции, частью сохранились; но только рабочие ухитрялись так искусно прикрывать все неисправности, что при наружном осмотре нельзя было и подозревать об их существовании. Русский посол в Англии граф Воронцов в одном из своих донесений, перечисляя недостатки крепления судов, входит в такие подробности: «болты, вместо того чтобы проходить насквозь, доходят только до половины брусьев, и потом как–то их залаживают так, что с первого взгляда кажется все сделано как следует, но во время качки таковые крепления ни к чему не служат; но сие видно происходит не от недостатка в железе, а оттого, что за укреплением нет лучшего присмотра». Открытие подобных неисправностей уже было половиной их исправления, потому что повело к усиленному начальственному надзору, поддерживаемому опасением строгой ответственности. Кроме того, усовершенствованию кораблестроения много способствовало долговременное пребывание в Англии значительного числа наших судов, на которых в английских адмиралтействах приходилось исправлять многочисленные и разнообразные повреждения. Эти работы были прекрасной школой для наших моряков, в которой они могли ознакомиться с некоторыми усовершенствованиями английского судостроения и вооружения судов и перенести их в свои порты. Из числа многих улучшений по части корабельной архитектуры, сделанных во второй половине 90 годов XVIII века, были: во внутреннем креплении трюма замена стандеров железными ридерсами, у большинства судов подводную часть начали обшивать медью и пр. Но особенно важное нововведение представляло соединение бака с ютом сплошной палубой, закрывающей шханцы, остававшиеся прежде открытыми. Это нововведение представляло существенные удобства как для управления парусами, так и для легчайшего спуска барказа и, наконец, давало новую закрытую батарею. Но когда для опыта в Черном море построены были с закрытыми шханцами два корабля, то приверженцы старины, в числе которых был и адмирал Ушаков, находили это нововведение неудобным и даже опасным, полагая, что повышение барказа и постановка орудий на возвышенной части палубы уменьшат устойчивость, что в закрытой палубе пороховой дым будет затруднять действия орудий и т. п. Но такие возражения не могли остановить полезного нововведения, и с этого времени шханцы уже делались постоянно закрытыми.

Для общего надзора за кораблестроением во всех портах как балтийских, так и черноморских восстановлено было существовавшее при Петре I звание «обер–сарваера», которое получил корабельный мастер Катасанов, и, кроме того, для улучшения судостроения приглашены были в русскую службу из Константинополя два отличных кораблестроителя – французы, братья Ле Брюн де сент Катерин. За последние 4 года 90 годов XVIII века кроме мелких судов в Балтийском и Черноморском флотах спущено на воду 25 линейных судов (17 кораблей и 8 фрегатов) и начато, но не окончено постройкой 9 (5 кораблей и 4 фрегата).

Корабельные леса

По части охранения корабельных рощ, заготовления лесов и содержания их в адмиралтействах открыты не менее вопиющие беспорядки. В основании постановлений о корабельных лесах во второй половине XVIII века полагалась мысль, что эти леса, составляя государственное имущество, не должны служить исключительно для кораблестроения, но составлять также один из источников государственного дохода. Эта верная по теории идея при осуществлении ее недобросовестными исполнителями привела к повсеместному истреблению лесов. В расхищении корабельных рощ иногда принимали участие даже и высокопоставленные лица, как например, Маяцкая засека, славившаяся своими превосходными; дубами еще в царствование Петра I, была отдана князем Потемкиным генерал–аншефу Пассеку как «дикопорожное место». Осматривавший по повелению Павла места заготовки корабельных лесов строитель Одессы Рибас доносил, что «состояние лесов превосходит всякое воображение: повсеместное оных опустошение распространилось до того, что дубовые леса сделались редки и те в отдаленности». Не меньше беспорядок был и в хранении лесов: в Петербургском порте оказалось много дубовых лесов, сгнивших от небрежного содержания. Для развода, охранения и сбережения лесов при Павле приняты следующие меры: надзор за корабельными лесами передан, попрежнему, Адмиралтейств–коллегий, которой поставлено в обязанность не только охранять существующие леса, но и разводить новые. Ни на какие другие нужды, кроме кораблестроения, из этих лесов вырубок не дозволять и в продажу за границу без именного указа «ни единого дерева не выпускать». Для заведывания лесами при интендантской экспедиции учрежден «Лесной департамент», и для образования сведущих лесничих при Морском кадетском корпусе учрежден «форшмейстерский класс». По рекам Неве, Волхову, Мсте и Ловати и также в окрестностях Петербурга, по северному и южному берегам Финского залива, было решено приступить к разведению дубовых лесов. Заготовленные леса велено немедленно рассортировать и разложить в сараи; а которые предположено сохранять на много лет, те указано затопить в воду.

Портовые порядки

Независимо от слабой постройки, самое содержание судов в портах способствовало их быстрому разрушению. Введенный на зимовку в гавань корабль совершенно отстранялся от влияния своего командира и поступал в ведение портового начальства. По существовавшему ранее порядку корабль в порту всю зиму стоял непокрытым, неразгруженным и даже с артиллерией и находящимися в трюме запасами. Теперь же велено было для лучшего сбережения судов при вводе в гавань совершенно разгружать их, даже вынимать мачты, покрывать суда крышами и проветривать все палубы и трюм. При постройке, тимберовке и исправлениях судна командиру его поставлялось в обязанность наблюдать за производимыми работами. Надзор и ответственность за точное соблюдение этих правил возлагались на флагманов, остающихся в портах.

Железные корабельные вещи были также очень непрочны, что происходило от дурного качества железа, дурной выковки или от соединения того и другого. Так например, одной из главных причин потери кораблями мачт во время шторма были лопающиеся вант–путены, а одной из причин течи – поломка книц и других железных скреплений. Беззаботность портового начальства яснее всего выражалась в рутине, уклоняющейся от всякого нововведения. Например, несмотря на очевидные преимущества железных камбузов, наши порты продолжали делать на кораблях кирпичные печи; не торопились обшивать подводные части судов медью и ограничивались обмазыванием их разными смесями, вроде смолы с серой и т. п. При сравнении английских якорей с нашими, кроме малого веса, не соответствующего размерам судов, самая форма наших якорей делала их крайне ненадежными, и случалось, при стоянках на рейдах вместе с англичанами, когда наши суда дрейфовали, английские спокойно отстаивались на своих якорях.

В экипажеских и провиантских портовых магазинах почти открыто происходили большие злоупотребления: вещи и материалы записывались в расход в большем против настоящего количестве и излишек тайно вывозили на продажу. Прием от подрядчиков разных припасов и вещей происходил без всякого свидетельства, так что содержатели магазина «записывали вдвое и втрое более, и потом, делясь с поставщиком, казенный интерес похищали». Для прекращения этого в царствование Павла было постановлено: все представляемое к порту подрядчиками принимать по свидетельствованию особыми комиссиями, которые, кроме того, должны были каждые четыре месяца проверять наличность магазинов. Пример портовых порядков отражался и во флоте, на корабельном хозяйстве: находились судовые командиры, которые, «забыв долг службы и присягу, казенные вещи, как то: канаты, паруса, снасти и прочее, продавали на иностранные купеческие суда». Так как подобные командиры и в ведении отчетности были не безукоризненны, то расход материалов на судах велено было производить не иначе как с общего согласия всех офицеров.

Морское управление при Павле I

Ближайшими сотрудниками Павла по морскому управлению были адмиралы Г. Г. Кушелев и И. Л. Голенищев—Кутузов. Должность президента Адмиралтейств–коллегий, занимаемая по званию генерал–адмирала государем–наследником с 1762 года, по вступлении Павла на престол оставалась вакантной, и только в 1798 году принял ее И. Л. Голенищев—Кутузов, находившийся в этом звании до 1802 года, т. е. до образования министерства морских военных сил. Вице–президентом коллегии с 1769 года состоял граф И. Г. Чернышев. По кончине его в 1797 году поступил на эту должность И. Л. Голенищев—Кутузов, сдавший ее в 1798 году Г. Г. Кушелеву, оставшемуся вице–президентом коллегии до 1801 года.

Все офицеры были расписаны по дивизиям и судам, и переводы делались только по уважительным причинам и не иначе как с разрешения Павла. Даже о кратковременных отпусках офицеров из Кронштадта в Петербург некоторое время доводилось до сведения Павла I.

Ввиду ветхости значительного числа судов повелено было, независимо от обыкновенного ремонтного пополнения новыми, построить еще 8 кораблей, на что было ассигновано около трех миллионов рублей. Прибавочные корабли должны были построиться в продолжение четырех лет.

Взамен Петровского морского устава, во многом не отвечавшего современным требованиям, в 1797 году был издан и введен в употребление «Устав военного флота». В пяти главах нового устава изложены обязанности всех чинов флота и судовые порядки, а также распорядок различных торжеств и почестей. В числе лиц, состоящих при главном начальнике флота, положены, не упомянутые в Уставе Петра I, историограф, профессор астрономии и навигации и рисовальный мастер. Первый обязан был «вести порядочное описание всей кампании», для чего ему должны были все начальники отдельных отрядов флота представлять подробные сведения о своих планах. Профессор, начальствуя над штурманами, обязан был заботиться о точном определении места корабля, наблюдать за верностью счисления, производить съемки берегов, метеорологические и другие научные наблюдения и, наконец, обучать находящихся на флоте гардемаринов. Обязанности рисовального мастера заключались в снятии видов, изображении «знатных происшествий флота», а при отдаленных плаваниях – зарисовка редких предметов по части естественной истории.

Существенное отличие нового Устава от Петровского состояло в том, что новый не имел уголовных положений, и только в немногих случаях «за упущение по службе» полагал арест и предание суду. В новом Уставе было заметно преобладающее влияние кабинетной работы, при которой на первом плане стояло не удовлетворение прямым требованиям службы, а желание предусмотреть всевозможные случайности и подчинить их заранее определенным правилам. Одним из следствий такого взгляда была неравномерность частей Устава и введение в него многих излишних, неуместных подробностей, как например, полного руководства для артиллерийского учения и управления парусами и т. п. Вероятно, вследствие своей непрактичности этот Устав продержался недолго и хотя официально отменен не был, но на практике скоро заменился прежним, Петровским.