Кругосветное плаванье "Джипси Мот"
Шрифт:
“Видимо, я очень ослабел: все делаю с большим трудом; очень мешает потеря устойчивости в ногах. Но отвлечемся немного от судна и поговорим о состоянии духа. Какой восхитительный, ясный день — синее небо и белые облака; поистине замечательная перемена!”
Накануне юго-восточный пассат заставил меня поднять грот вместо триселя. Что это был за дивный вечер и какое чудесное плавание! “Джипси мот” шла с попутным ветром, делая 5,5 узла, по курсу зюйд-тень-вест. Но именно теперь мне предстояло пройти один из труднейших отрезков моей трассы.
Разрешите объяснить, в чем заключалась сложность задачи. С того места, где я тогда находился, а именно в точке, лежащей под 4° с. ш. и 21° з. д., старинные клипера повертывали немного на запад и шли Южной Атлантикой на остров Тринидад. Оттуда курс слегка отклонялся к юго-востоку и проходил неподалеку от острова Тристан-да-Кунья, а затем выходил на меридиан Гринвича под 40° ю. ш. Расстояние от положения моего судна до точки на пути клиперов, лежавшей уже южнее, за мысом Доброй Надежды, составляло 5000 миль, или 700 часов хода при скорости 7,14 узла. Первые 1500 миль этого пути клиперов находятся в поясе юго-восточного пассата. Направление же на мыс Доброй Надежды — зюйд-ост. Таким образом, и “Джипси мот” предстояло идти против ветра по крайней мере первых 1500 миль. Я нисколько не сомневался в том, что предо мной лежал тот отрезок трассы, на котором “Джипси мот” должна отличиться. В тихих водах Солента я убедился, что при семибалльном ветре яхта может идти почти в такой же крутой бейдевинд, как и двенадцатиметровик. Я строил свои планы на том, что попытаюсь совершить 100-дневный переход значительно круче к ветру, чем клипера. Другими словами, я собирался срезать угол и выиграть не менее 800 миль на пути к мысу Доброй Надежды. Я тщательно все проверил, добиваясь наивыгоднейшего положения парусов, чтобы идти как можно круче к юго-восточному ветру. Как раз в это время ветер упал до легкого, почти идеального бриза. Волнение тоже улеглось, превратившись в легкую рябь. Но тут обнаружилось, что “Джипси мот” ведет себя на таких волнах как лошадь-качалка, и каждые три последовательные волны сбавляли скорость на 3 /4 узла. Первая волна уменьшала ход с 5,5 до 4,75 узла, вторая — до 4 узлов, а третья — до 3,25 узла. Случись так, что набежали бы четвертая и пятая волны, яхта развернулась бы прямо к ветру и лишилась хода. Единственный способ избежать этой неприятности заключался в том, чтобы установить автопилот дополнительно еще на 20° под ветер. А это означало, что я пойду ничуть не круче к ветру, чем клипера, и весь план, на который я возлагал такие надежды, бесславно рушился. Превращение в лошадь-качалку было самым отвратительным трюком “Джипси мот”, которым она терзала меня в течение всего плавания.
Начался тяжелый, мучительный этап перехода. Если я держал “Джипси мот” круто к ветру, она зловеще хлопала по волнам, и я начинал опасаться за целость корпуса. Но надо было идти как можно быстрее, если я не хотел безнадежно отстать от скорости клиперов. А тут еще мне не удавалось установить надежную радиосвязь, что-то не ладилось с зарядкой батарей, и я никак не мог добиться нужного напряжения. Мало того, по ночам меня беспокоили приступы боли в ноге, начинавшиеся после того, как я просплю часа два, и не стихавшие, пока не встану. Из-за этих приступов я никогда не мог спать больше двух часов кряду. Стояла сильная жара, и я исходил потом. Опасаясь, что мой организм теряет слишком много соли, решил ежедневно выпивать полстакана морской воды, дабы восстановить солевой баланс.
Проснувшись утром 21 сентября, обнаружил, что яхта повернулась носом на восток, а паруса заброшены назад. Пока я спал, “Джипси мот”, снова превратившись в лошадь-качалку, повернулась носом к ветру, причем паруса перекинуло на другой галс.
Потравил грота-шкот, после чего грот перешел на место, и, понемногу приведя судно под ветер, лег на курс. В полдень появился танкер — последнее судно, которое мне было суждено встретить за последующие четыре месяца. Встреча произошла на 2°19 с. ш. и 21°43 з. д. “Африкен Нептун”, так назывался танкер, повернул за мной и близко подошел с подветренного борта. Меня всегда беспокоит, когда в открытом море пароход приближается к яхте. Если он подходит с наветренной стороны, то отнимает у нее ветер и яхта теряет управление; если же медленно дрейфует под ветром, то качающаяся яхта может повредить свой такелаж о его борт, как это случилось в 1960 году с Дэвидом Льюисом во время одиночного трансатлантического рейса. Но “Африкен Нептун” находился в надежных руках, и мне нечего было опасаться. Капитан спросил, не может ли он чем-нибудь помочь мне, хотя бы по части деликатесов. Я был тронут его любезностью. Танкер застал меня за ремонтом помпы, части которой были разбросаны вокруг. Увидев приближающийся пароход, я спустился вниз за своими позывными “ГАКК” и поднял флаги; попутно прихватил сигнальный фонарь и мегафон. Пытался поговорить с экипажем, пользуясь сигнальным фонарем, но моряки не обратили на него внимания. После того как пароход исчез вдали, я починил помпу. В трюме скопилось много воды. Перекатываясь через палубу, она попадала внутрь через клюз якорной цепи. Опасался, что придется вычерпывать воду ведром, если не смогу починить помпу. В конце концов обнаружил, что плохо прилегает резиновый клапан. После того как был устранен этот дефект, помпа заработала. Ободренный таким техническим достижением, решил взяться за бочонок с пивом. Мысль о том, что в такую жару пиво зря болтается в бочонке, была нестерпимой. Проверил, не засорился ли воздушный клапан в трубке от стоявшего в трюме бочонка, но не обнаружил никакой неисправности. Решил, что пропускает цилиндр с СО2 и не хватает давления, чтобы поднять пиво наверх.
В тот вечер записал:
“Чего не могу понять, так это постоянного отсутствия аппетита. Вот уже 21.00, прошло полтора часа после наступления темноты, а я не ощущаю ни малейшего голода, Между тем за завтраком съел всего два ломтика хлеба с соусом, за ленчем — один ломтик хлеба с райвитой, финиками и сыром, за вечерним чаем совсем ничего не ел”.
22 сентября пересек экватор. Волнующий момент! В полдень по местному времени брал высоту солнца. Сперва я искал отражение светила в зеркале секстана, повернувшись как обычно, на юг. Я был поражен, что солнце оказалось на северо-востоке. Тут я понял, что обогнал его, идя на юг, и оно перешло на север от меня. Приступил к наблюдениям. Как только солнце переходило меридиан, я быстро поворачивался вокруг себя: только что мое лицо было обращено к северо-востоку, а через несколько секунд я смотрел на северо-запад. Брать высоту солнца в таких условиях очень сложно. Обеспечить вертикальность наблюдений по отношению к морю и солнцу можно, плавно покачивая секстаном, как маятником, пока не отыщешь направления, в котором высота солнца над горизонтом окажется наименьшей. Эти маятниковые движения секстаном передвигают отражение солнца по плоской дуге горизонта, и вы должны решить, где отражение солнца в зеркале коснется горизонта.
В течение нескольких дней у меня шли индивидуальные гонки с солнцем, которое катилось на юг, предвещая северную зиму. Я вырвался вперед на 22 мили, так как точка на земной поверхности, лежащая по вертикали прямо под солнцем, в этот полдень находилась в 22 милях к северу от экватора. Уложил карты Северной Атлантики и вытащил набор для Южной. Упоительный переход из северных вод в южные!
Прокладывая курс по солнцу, находящемуся прямо над головой, целесообразно сделать несколько определений по звездам. К счастью, ночь выдалась ясной и звездной. Мое внимание привлекла яркая звезда вблизи Канопуса, и вдруг оказалось, что она движется! Какое благоговение вызывают спутники, вернее мысль о том, что они запущены человеком! Особенно впечатляет их звездный блеск.
Тут обнаружился второй порок “Джипси мот”. Периодически ветер слабел, но едва я успевал отметить в вахтенном журнале, что началось безмятежное плавание, как, увы, через несколько часов или даже минут появлялась жалоба: “Трудно удержать яхту на курсе”. Журнал испещрен такими записями: “Джипси мот” уклоняется к ветру и теряет ход… Она слишком кренится и качается… Автопилот не поддается регулировке и не держит судно на курсе… Теперь яхта выходит из бакштага, снова нужно приниматься за нее, пропади она пропадом… Удары о волну невыносимы, когда ветер достигает 5 баллов, при этом крен бывает чрезмерным, до 40°… По-моему, ветровое крыло провертывается при некоторых особенно сильных ударах… Яхта идет бейдевинд на 65° от направления ветра (она должна идти бейдевинд максимум при 50°)”.
Когда ветер немного стихал и волнение успокаивалось, я почти не прекращал бесконечной борьбы, стараясь вести “Джипси мот” возможно ближе к курсу, в крутой бейдевинд. Первое время мне думалось, будто вся беда заключается в том, что автопилот не справляется с румпелем. Случайно удалось обнаружить подлинную причину неполадок. Как-то днем я стоял на палубе и смотрел вперед. Набежал шквал, и ветер усилился с 5 до 6 баллов. Крен увеличился, и вдруг, к своему изумлению, я увидел, что форштевень откатился над водой под ветер примерно на 30°. Это было похоже на нож, который, намазывая масло, скользит по ломтю хлеба. Загадка, так мучившая меня, стала предельно ясной. Все дело сводилось к критическому углу крена. Как только судно выпрямлялось на 1–2°, оно начинало забирать к ветру и теряло ход. Если же крен превышал этот критический угол на 1–2°, то передняя часть судна скатывалась под ветер, яхта еще сильнее ложилась на борт, приобретала совершенно иные мореходные характеристики, сломя голову летела, изменив направление на 30°, в подветренную сторону. В этом направлении “Джипси мот” мчалась с Завидной гоночной скоростью, но, к сожалению, мне был нужен другой курс, отличный на 30°. Как только я раскрыл этот трюк, стали понятными и кое-какие другие, прежде казавшиеся загадочными, капризы яхты. Обычно, когда идешь в крутом бейдевинде, чтобы убавить крутизну галса на 5-10°, нужно потравить грота-шкот, и направление носа судна немедленно меняется на несколько градусов в подветренную сторону. На “Джипси мот IV” следовало поступать как раз наоборот: для изменения курса на несколько градусов в сторону от ветра надо было набить шкоты! Тогда изменялся угол крена, и яхта на большой скорости устремлялась под ветер.
23 сентября снял первый урожай кресс-салата. Приготовил его на второй завтрак с майонезом, чесночком и изюмом. Получилось очень вкусно! Хотел посеять новую порцию салата, но впал в полную апатию, которая начинала меня серьезно беспокоить. Любая работа, о которой нужно обязательно помнить и проделывать ее дважды в день (например, поливка салата), казалась тяжелым бременем. Было жарко, чертовски жарко, чтобы долго оставаться на палубе в часы солнцепека. Жарковато было и внизу, где в 5 часов вечера температура приближалась к 28°. В каюте было бы славно, если бы открыть световой люк. Но куда там, вас немедленно обдавало душем, да и вообще делать хоть что-нибудь при крене 20–30° очень тяжело. Чтобы как-то освежиться, ведрами лил на себя морскую воду в кокпите. Трудно выносить яростные удары яхты о валы, порождаемые ветром силой более 6 баллов, а тут еще чрезмерный крен в 40°. Но я убеждал себя, что надо к этому привыкнуть. Ведь юго-восточный пассат отнюдь не ласковый зефир.
Решил перебрать фрукты и выбросить испортившиеся. Выяснилось, что у меня осталось 7 апельсинов, 12 яблок, 13 лимонов и около дюжины грейпфрутов (сосчитать грейпфруты забыл). Потери оказались ничтожными благодаря тому, что фрукты были уложены в добротные сетки, причем каждый плод обернут в папиросную бумагу.
Сделал попытку вызвать Кейптаун, но безуспешно. Кейптаунский радист сказал, что слышит меня на втором диапазоне. Я временами тоже чуть-чуть слышал его, но тут прорвался резкий и громкий женский голос, который все заглушил.