Крылатый следопыт Заполярья
Шрифт:
Вот ночует экипаж на полдороге где-нибудь, скажем, на Подкаменной Тунгуске. С наслаждением освободившись от пудового мехового комбинезона, успевшего задубеть от холода в промороженной кабине, забирается Ваня на полати, укладывается на мягкую оленью постель и тотчас засыпает богатырским сном юности. А верный спутник его — дед еще долго распивает чаи с приятелем — гостеприимным начальником аэропорта, таким же ветераном. И оба недобрым словом поминают снабженцев авиалинии. Давно уже обещали те сменить комбинезоны из собачьего меха на более легкие, удобные в носке кухлянки и штаны из пыжика. Давно хлопочут механики насчет трубок, чтобы теплом отходящих от мотора газов можно было обогревать кабины.
Под утро, когда командир корабля еще пребывает во власти сновидений, заботливый спутник его уже одевается, бубня себе под нос: «Кому не спится в ночь глуху — механику и петуху…» Петушиного крика отнюдь еще не слышно. Тьма на дворе кромешная, мороз особо крепчает перед рассветом. Вскоре начинает шипеть, пофыркивать паяльная лампа. По коленчатой самоварной трубе, любезно предоставленной деду начальником аэропорта, к расчехленному мотору устремляется горячий воздух. В радиаторы заливается вода, согретая за ночь в русской печи. И стены избушки начинают мерно подрагивать от близких и частых взмахов самолетного винта: ага, дед уже «гоняет мотор», готовит машину к старту… Надо начинать трудовой день и пилоту!
За завтраком, уплетая пельмени, хочешь не хочешь, а наслушаешься дедовой воркотни и по такому немаловажному поводу: давно пора полярной авиации получать от промышленности двигатели с воздушным охлаждением вместо водяного. Сколько бумаг исписано на сей счет, а вот поди ж ты…
Готов Иван расцеловать своего деда и сидя в кабине. Он-то, бедняга, виснет сейчас на лопастях пропеллера, кряхтит-кряхтит, пока винт вычертит первый круг. Наконец включит командир контакт, а дед все еще мучается, раскачивая машину за крыло, дубася деревянной кувалдой по лыжам, которые за ночь примерзли к речному льду. Только после всего этого, когда пилот выруливает на старт, неутомимый работяга-дед на ходу взбирается в кабину.
Тесно там — в одномоторный биплан, переделанный из военного разведчика, кроме пилота насилу втиснешь либо двух пассажиров, либо груз не более чем 350 килограммов. Дед откровенно предпочитает грузы, с ними как-то спокойней, вольготнее.
А пилоту в воздухе всегда беспокойно. Рации на борту нет, и что тебя ожидает там, впереди, судить можно только по знакам, выложенным в промежуточных пунктах пролета. Если стрела — летя себе с богом дальше, если крест — будь любезен, садись…
Ведет Черевичный машину то над замерзшей рекой, срезая бесчисленные извивы ее проток, то пересекая лесистые острова, заснеженные отроги горных хребтов, близко подступающие к руслу. Порой ярко светит солнце — тогда опускаешь на глаза защитные темные очки, проклиная их резиновое крепление: заледенев, врезается в лоб и щеки. Порой облака, сгущаясь, прижимают машину к самым макушкам мохнатых елей и оголившихся еще осенью лиственниц. И тут малость понервничаешь — как бы лыжами за деревья не задеть. Берешь штурвал на себя, набираешь высоту. И снова тревога: как бы не потерять наземные ориентиры, их все время сверяешь с картой — вдруг там, внизу, поземка заметет.
Перейдет поземка в пургу — деваться некуда, садись на вынужденную. Высмотришь сверху пятачок, плюхаешься либо на речной лед, неровный, торосистый — вот-вот поломаешь лыжи, — либо на озерцо, либо на полянку в тайге. Там, продавив наст, опасаешься, как бы не клюнуть носом, не скапотировать…
На такой вынужденной посадке отчаянно мерзнут все: и пилот, и механик, и пассажиры, если случились они в этом рейсе. Мерзнут, что поделаешь, хоть и забираются в спальные мешки, хоть и укрываются сверх того промасленными пахучими чехлами от мотора, хоть и пытаются погреться у немилосердно чадящей паяльной лампы.
После вынужденной посадки, естественно, горючего остается в обрез. Иной раз, взлетев, дотягиваешь до Игарки буквально на последних каплях. Слышишь, как чихает мотор, — вот-вот остановится. Догадываешься: дед подкачивает остатки бензина ручной помпой. И каким счастливцем чувствуешь себя, когда из-под крыла выползают сначала знакомый изгиб Игарской протоки, потом квадратики, прямоугольнички — кварталы заполярного городка, долгожданные трубы электростанции и лесокомбината, соломенно-желтые штабеля лесобиржи!
Теперь уж бог с ним, с мотором, — пусть чихнет себе в последний раз. Можно и спланировать, слушая, как свистит ветер в расчалках. Теперь уже дома! Вот лыжи самолета коснулись ровного, расчищенного льда зимнего аэродрома. Рули к стоянке, вылезай из промороженной кабины, иди отогреваться в бревенчатый барак, громко именуемый «аэровокзалом».
Таких рейсов над Енисеем совершил Черевичный в зимние месяцы 1935 года не так уж много: десятка два-три. Право называться полярным пилотом заслужил не числом — уменьем: первым среди товарищей, работающих на этой линии, долетел от Красноярска до Игарки за один день, без ночевки в пути. Рекорд не рекорд, а все-таки! Сам Павел Головин, недавний сослуживец по Тушино, а теперь енисейский старожил, поздравил его:
— Да ты, Казак, оказывается, свой человек в Арктике.
Когда кончилась долгая сибирская зима и машины начали переставляться с лыжных шасси на поплавковые, Ивана Ивановича перевели на другую северную авиалинию — Ленскую, под начало к Виктору Львовичу Галышеву. Это был по внешности южанин, брюнет, горбоносый, а по летному стажу — сибиряк. Участник первой мировой войны, георгиевский кавалер, он и на гражданской, в боях против белогвардейцев, заслужил орден Красного Знамени. Одним из первых поднялся Виктор Львович в зимнее небо Чукотки, потом проложил зимнюю трассу от Иркутска до бухты Тикси, на побережье моря Лаптевых.
Летать, как Галышев, стремился каждый молодой пилот. Учиться у Галышева было особенно интересно потому, что к каждому новичку он присматривался, а присмотревшись, старался предоставить каждому максимум инициативы. Отправляя пилота в рейс, он, начальник линии, заранее по собственному опыту знал о всех трудностях, которые надо будет преодолеть. И то, как полетит парень впервые в жизни в облаках над горами, и то, как придется ему выбирать место посадки где-нибудь на незнакомом речном плесе при порывистом ветре, вблизи речных караванов, плотов леса. Галышев хорошо знал, сколь важно в срок доставить к месту работы геологов, вовремя подвезти медикаменты кочевникам-оленеводам, охотничью и промысловую снасть — добытчикам пушнины, рыбакам. По-отечески всегда следил Виктор Львович за каждым ушедшим в рейс пилотом, хотя не просто, нелегко это было при отсутствии радиосвязи. Нередко новые задания пилотам посылались от командира в записках: встретишь, мол, такого-то в таком пункте, передавай вот что.
Записку от Галышева однажды в конце августа получил и Черевичный, едва опустился он в Олекминске, собираясь принять новых пассажиров на Киренск и Усть-Кут:
«Немедленно возвращайтесь в Иркутск, там примите другую машину, на ней полетите в Якутск, оттуда на разведку новой трассы к Колыме».
Новая воздушная трасса! Легко сказать. Путь между бассейнами Лены и Колымы на картах той поры был показан едва приметным пунктиром: долгими зимними месяцами по тундре и тайге, через горные перевалы добирались по нему оленьи упряжки. Каково-то придется там самолету? Где сажать поплавковую машину? По данным наземных изыскательских партий было известно лишь несколько озер, все вдали от населенных пунктов.