Крылья над полюсом
Шрифт:
В ходе экспериментов тщательно проверялись и средства для возможного приземления на Аляске без помощи с земли: амортизатор, ледяные якоря, а также устройство для выгрузки людей, материалов и снаряжения с дирижабля, повисшего в воздухе на высоте нескольких десятков метров от земли.
7.4. Полет над Европой
Путь следования дирижабля из Рима в Кингсбей определился не сразу. Было ясно, что такой маленький дирижабль не может пройти без остановки 4200 километров. Решили разделить полет на два этапа, сделав остановку, чтобы пополнить запасы водорода и бензина. Сделать это можно было или на базе в Пулхэме - в Англии, или же в России - в Гатчине, неподалеку от Ленинграда. Мы предпочли второй вариант, потому что Гатчина на тысячу километров ближе к Кингсбею, чем Пулхэм.
В январе 1926 года я приехал в Россию, чтобы осмотреть ангар и достичь договоренности с советскими властями в Москве и Ленинграде, которые взяли на себя бремя расходов по ремонту ангара и обещали сделать все возможное для экспедиции: обеспечить ее обслуживающим персоналом и охраной, снабдить водородом, бензином и всеми другими материалами, которые могут потребоваться. Советские власти обещали также предоставить жилье для персонала. Все обещания были выполнены полностью.
Несколько позже норвежцы выразили желание увидеть вблизи дирижабль, на котором Амундсен полетит к полюсу, и в конце концов был выбран маршрут: Рим - Пулхэм - Осло - Гатчина - Кингсбей.
В Пулхэме была прекрасная база, поэтому туда не требовалось посылать ни каких-либо материалов, ни итальянский персонал. В Гатчину отправили много запасных частей, различное снаряжение и несколько квалифицированных рабочих.
Базу в Кингсбее приходилось создавать совершенно заново. Прежде всего нужно было построить укрытие для дирижабля: не настоящий ангар, который обошелся бы очень дорого, а всего лишь две стены без крыши и дверей - по проекту, предложенному итальянским инженером Трояни. Каждая стена представляла собой деревянный каркас, обтянутый плотной тканью. У основания обе стены также соединялись деревянным каркасом, который служил основой для пола. Ясно, что такое сооружение не нуждалось в фундаменте, это была просто якорная стоянка на местности. Ее построили в Норвегии по эскизам, присланным из Рима.
Из Италии в Кингсбей также доставили необходимые инструменты, баллоны со сжатым водородом, бензин и, конечно, много запасных частей и узлов дирижабля, включая двигатели. Таким образом, перед полетом к полюсу там можно было при необходимости заменить на дирижабле мотор, руль управления и киль хвостового стабилизатора.
База с необходимой экипировкой была создана также на северном побережье Норвегии, в Вадсё. Баренцево море славится как одно из самых неспокойных, где часто бывают ураганной силы ветры. Прежде чем решиться пересечь это бурное море, благоразумие требовало заправить корабль водородом и бензином, поэтому мы считали необходимым соорудить на побережье причальную мачту, которая сделала бы возможной длительную стоянку корабля при неблагоприятных атмосферных условиях. Но это удалось осуществить лишь в 1928 году, во время второй полярной экспедиции.
Мачта этого типа, сконструированная и построенная в Риме, впервые была возведена в Чампино с целью ее опробования и тренировки персонала. Одну такую же мачту отправили в Кингсбей, другую - в Вадсё. Когда норвежцы попросили, чтобы дирижабль сделал остановку в Осло, причальную мачту пришлось соорудить и там.
Изучение, отбор и подготовка всех необходимых материалов, включая 60.000 кубических метров сжатого водорода, потребовали усилий многих специалистов; этот труд занял не менее пяти месяцев. Чтобы иметь представление об объеме проделанной работы, достаточно сказать, что вес всех материалов, отправленных из порта Чивитавеккья в Италии, превысил тысячу тонн.
7.5. Испытательные полеты и экипаж
Испытательные полеты "N-1", модифицированного и подготовленного для полярных условий, начались 27 февраля и закончились 3 апреля, за семь дней до отправления из Рима. Было совершено пять полетов общей продолжительностью двадцать семь часов. Самые длительные полеты состоялись 27 февраля в Неаполе и 9 марта на Капри. Они прошли хорошо.
Эти полеты послужили тренировкой в управлении дирижаблем для участвовавших в экспедиции офицеров норвежского флота. Из них ранее видел дирижабль вблизи только Рисер-Ларсен, хороший пилот самолета, на счету которого были лишь три коротких полета на английском дирижабле жесткой конструкции. Я его знал с 1924 года: в то время норвежский пилот, находясь в Италии вместе с Амундсеном, просил разрешения совершить полет на "N-1" [77].
На борту "Норвегии" Рисер-Ларсен выполнял обязанности штурмана, помогал ему Эмиль Хорген, тоже лейтенант норвежского флота. Оба хорошо справились со своей задачей: они точно держали заданный курс во время трансполярного полета. Из других норвежцев в экипаже были капитан Биргер Готтвальд, занимавшийся радиосвязью и специальными радиогониометрическими измерениями [78], механик по моторам Оскар Омдаль и артиллерийский офицер норвежского флота Оскар Вистинг - товарищ Амундсена по экспедиции к Южному полюсу. Я научил его ручному управлению рулем высоты, и в этом деле Вистинг стал одним из лучших моих помощников.
Все итальянцы, отобранные в состав экипажа, были из военной авиации: старший техник Натале Чечони, старший сержант моторист Этторе Ардуино, сержант моторист Аттильо Каратти, механик-моторист Винченцо Помелла и монтажник Ренато Алессандрини.
Дополняли экипаж шведский метеоролог Финн Мальмгрен, доцент университета в Упсале, и русский - радист Геннадий Олонкин. Итак, всего в экипаже было тринадцать человек: шесть итальянцев, пять норвежцев, один швед и один русский. С иностранцами командир общался на английском языке.
Общий вес всех членов экипажа составлял тысячу килограммов, при этом средний вес каждого итальянца был семьдесят один килограмм, а каждого иностранного члена экипажа - восемьдесят два. Самыми тяжелыми оказались Чечони - он весил девяносто семь - и Рисер-Ларсен, который весил девяносто девять килограммов. Самым легким был Помелла - всего пятьдесят девять килограммов, причем он оказался и самым выносливым.
Дирижабль был подготовлен для передачи Норвежскому аэроклубу, а значит, и его командиру в конце марта 1926 года. 3 апреля на римском аэродроме Чампино все было готово к вылету.
7.6. Полет по маршруту Рим - Ленинград
[Map_1.gif]
Экспедиция отправилась из Рима субботним утром 10 апреля 1926 года.
Вышло так, что автор этой книги был главным действующим лицом в полете из Рима на Аляску через Северный полюс. Полет проходил на дирижабле, который был построен по его проекту и пилотировался им. Не имея помощника старший из норвежских офицеров Рисер-Ларсен не обладал необходимым опытом, чтобы взять на себя эти обязанности, - командиру самому приходилось вникать в детали подготовки и проведения полета на всех четырех этапах пути протяженностью 13.000 километров. Почти все время я не смыкал глаз, за исключением часа с небольшим, которые удалось выкроить для отдыха, когда корабль уже приближался к Шпицбергену.