Крылья над полюсом
Шрифт:
Я разрывался между навигационными картами и приборами, определяющими курс, радиорубкой и приборами, контролирующими скорость. Время от времени приходилось корректировать показания высоты по альтиметру, соизмеряя их со временем падения особых стеклянных шаров, наполненных жидким анилином, окрашенным в красный цвет; я часто помогал в выполнении этой операции.
Решающее значение имели радиогониометрические данные, ибо мы не располагали другими средствами для определения нашего местонахождения. Но беда в том, что они не позволяли выяснить точные координаты, а только указывали направление, о котором сообщали с судна "Читта ди Милано" в ответ на сигналы, принимаемые нашей радиостанцией. Можно было прочертить на карте прямую линию курса, но, к сожалению, нельзя было сказать, в какой именно ее точке находится дирижабль.
Эти данные, как и было условлено перед вылетом, принимались "Читта ди Милано" и передавались нам по радио. Сведения, полученные Бьяджи, я сам много раз переносил на карту. Время от времени я заходил в переднюю часть рубки управления, чтобы проверить, все ли там в порядке. Проходя мимо висевшей на стене фотографии моей дочери - эта старая фотография сопровождала меня во всех полетах, включая и путешествие на "Норвегии", - я искоса взглянул на нее. На меня смотрели прекрасные глаза Марии. Меня пронзило их печальное выражение: казалось, в них застыли слезы.
В 9 часов 25 минут я стоял у дверей радиорубки в ожидании новостей, когда вдруг раздался возглас:
– Заклинило руль высоты!
Я поспешил на крик и увидел, что Трояни, который нес вахту у руля высоты, старается повернуть штурвал, чтобы выправить возникший дифферент на нос и вернуть дирижабль в горизонтальное состояние. Но из этого ничего не получалось. Руль заело.
Я ощутил всю опасность ситуации: дирижабль с сильно наклоненным носом снижался, несмотря на то что был очень легким. Через несколько минут мы ударились бы о лед. Не оставалось ничего другого, как немедленно заглушить все моторы и я это сделал, ни секунды не колеблясь. Высунувшись в окно и увидев три остановившихся пропеллера, я вздохнул с облегчением. Теперь уже можно не волноваться.
Дирижабль был легким, и движение по инерции быстро прекратилось, вот-вот он начнет подниматься. Так и произошло. Однако были бессмысленно выброшены семьдесят килограммов бензина, находившегося в жестяных канистрах, которые при вылете из Кингсбея я приказал установить в задней части рубки управления. Один из морских офицеров, не поняв, что дирижабль находится в статическом равновесии, без всякого приказа выбросил канистры за борт. Он не сообразил, что если бы даже дирижабль был отяжелевшим, то потеря такого небольшого груза не предохранила бы его от удара. Я очень сожалел о столь расточительном отношении к бензину, который был нам так нужен, и сделал выговор офицеру.
Оказавшись на высоте восьмидесяти метров, дирижабль снова стал подниматься. Тем временем Вильери сильным ударом удалось разблокировать руль. Я велел Чечони разобрать механизм управления рулем, чтобы выяснить причину аварии.
Пока Чечони работал, дирижабль продолжал подниматься. Неожиданно он погрузился в туман. В этот момент ко мне подошел Мариано и сказал, что хорошо бы, воспользовавшись случаем, подняться над туманом и измерить высоту солнца. Я согласился; к тому же туман становился все более прозрачным - верный признак того, что скоро он рассеется. Во время подъема я не отрывал взгляд от манометров, показывающих давление газа. В какой-то момент я заметил, что в кормовом отсеке давление стало заметно выше, чем в других. Чтобы уменьшить его, я выпустил немного газа через клапаны этого отсека.
На высоте девятьсот метров мы вышли из тумана. Вновь показалось голубое небо. Яркое солнце залило своими лучами рубку управления. Мариано и Цаппи сделали необходимые измерения.
Тем временем закончил свою работу Чечони. Разобрав механизм управления рулем высоты, он не обнаружил никаких дефектов. Неисправность, очевидно, была вызвана льдом, образовавшимся внутри механизма. Теперь руль действовал. Продолжая подниматься, мы достигли высоты полета полторы тысячи метров; газ, расширяясь, быстро увеличивал давление на оболочку. Прежде чем снизить давление, я приказал запустить два мотора - центральный и левый.
Было 9 часов 55 минут.
Теперь двигатели снова работали, и мы летели над туманом, вглядываясь в горизонт в надежде увидеть вдали горные вершины Шпицбергена. Но различить ничего не удавалось. В бинокль было видно только море, затянутое туманом. Я решил опуститься пониже - на высоту, на которой мы летели до этого. Надо было снова увидеть пак, чтобы иметь возможность контролировать скорость и курс.
Мы снова окунулись в туман и стали медленно снижаться, пока перед нами не показалось ледовое море. Мы находились примерно на трехсотметровой высоте. Я тут же подумал, что надо измерить скорость. Работали только два мотора, но мне показалось, что мы идем немного быстрее, чем раньше. Так и оказалось: скорость относительно льдов была тридцать миль в час. Ветер немного утих. Не было необходимости запускать третий мотор.
Я вновь стал следить за курсом вместе с Мариано и Вильери. Проведя прямую, полученную с помощью радиогониометрических данных в 10 часов, мы весьма приблизительно определили наше местонахождение. Похоже было, что мы находимся в сорока пяти милях к северо-востоку от острова Росс, в ста восьмидесяти милях от Кингсбея.
На борту теперь все было в порядке. Каждый находился на своем посту: у руля направления стоял Мальмгрен, которому Цаппи время от времени давал инструкции. Чечони стоял у руля высоты. Рядом с ним, у манометра, измеряющего давление газа, расположился Трояни. В задней части рубки, у штурманского стола, собрались я, Мариано и Вильери; один из офицеров следил за прибором, показывающим скорость. Ближе к корме, позади нас, сидел Бегоунек, поглощенный своими приборами.
Все мотористы были на своих постах. Помелла, как обычно, занимал место у центрального двигателя. Каратти - в моторной гондоле с левой стороны дирижабля, Чокка - в гондоле с правой стороны. Ардуино с помощью Алессандрини контролировал расход бензина, следил за внутренней частью корабля. Под мостками на корме спали в своих меховых мешках Понтремоли и Лаго.
Мы летели на высоте двести - триста метров. Дирижабль все еще оставался легким. Чтобы удержать его на нужной высоте, приходилось идти с резким креном на нос.
В 10 часов 30 минут я приказал снова измерить скорость. Когда это было сделано, я направился в переднюю часть рубки, чтобы выглянуть в правый иллюминатор, находившийся между рулями направления и высоты, и посмотреть, как высоко мы летим над паком. Я занимался наблюдениями, когда вдруг услышал обращенный ко мне голос Чечони:
– Дирижабль отяжелел!
Быстро обернувшись, я посмотрел на приборы.
Корабль сильно осел на корму. Инклинометр [100] отклонился на пятнадцать делений кверху, что соответствовало углу наклона дирижабля на восемь градусов. Несмотря на это, мы быстро снижались: вариометр [101] показывал, что скорость спуска - более полуметра в секунду.