Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943
Шрифт:
Как отмечает начальник штаба Верховного командования вооруженных сил Германии фельдмаршал Вильгельм Кейтель [233] , возможности железнодорожной транспортной системы, находившейся в распоряжении немцев, никогда не соответствовали потребностям вооруженных сил и военной экономики, поэтому кризис снабжения войск по железным дорогам в ходе войны против СССР, в период с декабря 1941 по март 1942 года, удалось предотвратить только с помощью чрезвычайных организационных мероприятий.
233
Кейтель В. Указ. соч. С. 214.
В связи с переоценкой роли автотранспорта Германия с самого начала войны испытывала дефицит подвижного состава, который на Восточном фронте усугубился проблемой разницы в ширине железнодорожной колеи между русскими и немецкими паровозами и вагонами, причем захватить значительное количество советского подвижного состава немцам не удалось [234] . Кроме этого, требовалось не только «перешить» русскую колею для использования немецкого подвижного состава, но и проложить новые железнодорожные пути в тыловых районах групп армий, чтобы повысить оперативность транспорта с помощью рокадного движения, поскольку оказывалось, например, что перебросить войска в группу армий «Север» удобнее из Франции, чем из Киева [235] . Также у немцев возникли значительные эксплуатационные трудности, в частности потребности немецкой армии на Восточном фронте требовали отправки 300 эшелонов ежесуточно, однако обеспечить такое количество было невозможно в связи с нехваткой обслуживающего персонала, угля, водяных насосов, рельс и маневровых запасных путей, ремонтных мастерских и железнодорожных депо, непригодностью немецких паровозов к работе при низких температурах [236] .
234
Кейтель В. Указ. соч. С. 214; Теске Г. Указ. соч. С. 402–403.
235
Гальдер
236
Гальдер Ф. Указ. соч. С. 498, 532.
Кроме того, организации железнодорожных перевозок немецких войск и грузов препятствовали действия диверсантов («партизан»), которые, по данным советской историографии [237] , разрушили и повредили около 1600 железнодорожных мостов, спровоцировали аварии при движении 20 тысяч эшелонов.
В декабре 1941 года, еще до периода наибольшей активности советских партизанско-диверсионных групп и бомбардировочных ударов англо-американской авиации по коммуникациям, транспортным и промышленным центрам Германии, объем железнодорожных перевозок личного состава немецкой армии и необходимых ей снабженческих грузов составлял 122 эшелона ежесуточно, причем немцы могли перебросить 320 тысяч солдат за 3,5 месяца [238] . В среднем военно-транспортные перевозки по железным дорогам для обеспечения боевых действий против русских максимально составляли около 100 составов в день [239] . За период с 20 июля по 21 октября 1941 года группа армий «Север» и действовавший в ее полосе 1-й воздушный флот получили 2689 составов снабжения и воинских эшелонов, или около 29 составов ежесуточно [240] . Соответственно группы армий «Центр» и «Юг» получали 35–40 составов в день. По советским данным [241] , в ходе сражения под Москвой группа армий «Центр» получала в среднем в сутки только 23 эшелона вместо требующихся ей 70 составов. Этого было явно недостаточно, поэтому даже теплое обмундирование, столь необходимое германской армии в период осенне-зимней кампании 1941–1942 годов, не доставлялось на фронт вовсе не из-за его отсутствия, а по причине нехватки подвижного состава [242] . Осенью 1942 года железнодорожный транспорт не справлялся с перевозкой раненых, которые умирали в пути из-за длительных сроков перевозки: например, в октябре в Польше из некоторых санитарных эшелонов, которые были в пути до месяца, выгружали по 100–200 умерших солдат и офицеров, при общем количестве раненых 350–400 человек [243] . В дальнейшем германскому командованию удалось добиться значительного повышения интенсивности работы железнодорожного транспорта. Так, в период с апреля по сентябрь 1943 года, который был особенно напряженным для транспортной системы германской армии в связи с подготовкой и проведением операции «Цитадель», а также последующими оборонительными боями, число железнодорожных составов, перевозивших войска и воинские грузы в полосе группы армий «Центр», в среднем составляло около 83 ежесуточно [244] . С января по август 1944 года (243 дня) эта же группа армий получила 14 320 грузовых и войсковых эшелонов – около 59 эшелонов в день [245] . Следовательно, общий объем военно-транспортных перевозок, производившихся в 1943–1944 годах для обеспечения трех основных групп армий на Восточном фронте («Север», «Центр», «Юг»), мог достигать от 200 до 250 составов в день.
237
Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 530.
238
Гальдер Ф. Указ. соч. С. 494.
239
Кейтель В. Указ. соч. С. 215.
240
В кн.: Хаупт В. Группа армий «Север». С. 321–322.
241
В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 94.
242
Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 268–269.
243
В кн.: Урланис Б. Указ. соч. С. 247.
244
В кн.: Ньютон С.Х. Курская битва. С. 272.
245
Теске Г. Указ. соч. С. 405.
В то же время СССР, промышленность которого за годы войны произвела всего 821 магистральный паровоз тепловоз и электровоз и 34 183 грузовых вагона (для сравнения: за один только 1940 год было выпущено 923 магистральных паровоза и электровоза, 30,9 тысячи грузовых вагонов), получил от своих западных союзников 1900 паровозов, 66 дизель-электровозов, 11 075 вагонов, а также более половины общего объема железнодорожных рельсов, произведенных в стране за военный период, вследствие чего паровозный парк, насчитывавший до войны 27,9 тысячи паровозов, в среднем уменьшился к началу 1942 года только на 14 % по сравнению с довоенным периодом, а парк товарных вагонов – на 21 % [246] . Благодаря помощи союзников объем перевозок советских войск и грузов по железным дорогам за всю войну (до 30 сентября 1945 года – 1562 дня) составил 443 213 эшелонов, следовательно, в среднем около 284 эшелонов ежесуточно, причем в ходе битвы под Москвой из разных районов страны менее чем за те же 3–3,5 месяца было переброшено 39 дивизий, 42 бригады и другие части и соединения, следовательно, основываясь на штатной численности стрелковой дивизии в 1941 году, более 400 тысяч военнослужащих (в ноябре-декабре 1941 года под Москву прибыло 2258 эшелонов с войсками пяти армий, то есть по 35–40 составов в день) [247] . По этому поводу генерал Гудериан заметил, что советские войска были переброшены к Москве с невиданной до сих пор скоростью (воинские эшелоны, следовавшие по железным дорогам Дальнего Востока и Сибири, продвигались со скоростью 800 километров в сутки [248] . – П.Б.), а генерал Фридрих Меллентин засвидетельствовал высокий уровень организации железнодорожных перевозок у русских, поскольку они осуществлялись с минимальными затратами времени [249] .
246
В кн.: Соколов Б.В. Тайны Второй мировой. М.: Вече, 2000. 480 с. С. 204–205; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 31, 34, 100.
247
Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. С. 268; Россия и СССР в войнах XX века. С. 427; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 229, 244, 493.
248
В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 229.
249
Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 259; Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 368.
Таким образом, подвижность советских войск, обеспечивавшаяся железнодорожным транспортом, не только не уступала, но, по-видимому, даже несколько превосходила соответствующую подвижность немецкой армии. С другой стороны, в некоторых советских военно-исторических исследованиях отмечается [250] , что в ходе всей войны темпы наступления войск Красной армии опережали темпы восстановления и «перешивки» железных дорог (от 10–12 до 25–30 километров в сутки), что обусловило увеличение в оперативном и частично стратегическом звеньях тыла роли более мобильных видов транспорта – автомобильного, воздушного и трубопроводного.
250
В кн.: Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 290, 494.
По поводу наличия и возможностей автотранспорта высказывалось мнение, что подвижные войска вермахта к 1944–1945 годам практически перестали быть подвижными, поскольку оказались лишены дополнительных средств снабжения, что превратило их в обычные пехотные части, усиленные бронированной техникой [251] . Такая точка зрения представляется дискуссионной. Сопоставление совокупных количественных показателей действительно говорит о том, что в 1943 году советская армия сравнялась или превзошла немецкие войска по механизации и моторизации. Хотя по среднему уровню ежегодного производства автотранспорта СССР во время войны почти в два раза уступал Германии (51 тысяча единиц против 93,7 тысячи), однако поставки из США и Великобритании позволяли повышать оснащенность советской армии транспортом опережающими темпами по сравнению с противником (только из США за время войны было поставлено, по разным данным, 406 или 409,5 тысячи автомобилей) [252] . Соответственно к началу 1943 года в войсках Красной армии состояло 22,1 тысячи бронемашин и тягачей и 404,5 тысячи автомобилей всех типов (к началу 1941 года – 13,1 и 272,6 тысячи; 1942 года – 20,9 и 318,5 тысячи), а поступило в этом году еще 10,6 и 158,5 тысячи [253] . Для сравнения: в Германии в 1941–1944 годах было произведено всего 375 тысяч автомашин и тягачей, а также около 20 тысяч бронетранспортеров и 3 тысячи бронеавтомобилей основных типов – в среднем менее 100 тысяч ежегодно [254] .
251
Изменение
252
В кн.: Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 339; 50 лет Вооруженных Сил СССР. С. 457; Соколов Б.В. Указ. соч. С. 203.
253
Россия и СССР в войнах XX века. С. 475, 476.
254
В кн.: 50 лет Вооруженных Сил СССР. С. 457; Шмелев И.П. Указ. соч. С. 223, 236.
Состояние с колесным автотранспортом вермахта характеризуют следующие данные [255] : из общего числа около 500 тысяч автомашин (в значительной части – трофейных), находившихся в сухопутных войсках к началу боевых действий на Восточном фронте, в конце 1941 года вышло из строя 106 тысяч, а по итогам зимних боев 1941–1942 годов оказалось потеряно еще более 74 тысяч, причем поступило в качестве пополнения – 7411 единиц. В дальнейшем в ходе боевых действий на южном крыле Восточного фронта, на главенствующем сталинградском направлении безвозвратные потери немецких войск с августа 1942 по январь 1943 года составили еще около 75 тысяч автомашин [256] . Начиная со второй половины 1943 года, после перехода германских войск к стратегической обороне на Востоке, причиной большой убыли транспортных средств стала ситуация отступления. Генерал Меллентин отмечает [257] , что при наступлении противника в узлах дорог скапливались тылы всех соединений первого эшелона, и в это время машин там было столько, что создавались огромные пробки, которые невозможно было ликвидировать, поэтому, если русские прорывались, приходилось бросать и сжигать тысячи автомашин. Вследствие таких потерь и недостаточно высокого уровня производства штатная численность автотранспорта в немецких пехотных дивизиях неуклонно снижалась [258] : в 1941 году – 902 единицы автотранспорта; в 1942 и 1942 годах – 834; в 1944 году – 546; в 1945 году – 334. По информации заместителя начальника штаба оперативного руководства Верховного командования вооруженных сил генерала Вальтера Варлимонта (Walter Warlimont) [259] , в июне 1944 года Гитлер принял решение об изъятии автотранспорта для нужд сухопутных войск из гражданского сектора, а также у военно-морских сил; в сентябре того же года начальник Генерального штаба сухопутных войск Гудериан поставил вопрос о передаче грузового автотранспорта воздушных флотов в бронетанковые части.
255
Гальдер Ф. От Бреста до Сталинграда. С. 650; Мюллер-Гиллебранд Б. Указ. соч. С. 286.
256
В кн.: Самсонов А.М. Сталинградская битва. 3-е изд. М.: Наука, 1983. 624 с. С. 514.
257
Меллентин Ф.В. Указ. соч. С. 332.
258
Россия и СССР в войнах XX века. С. 427.
259
В кн.: Варлимонт В. В ставке Гитлера. Воспоминания немецкого генерала / Пер. с англ. И.А. Игоревского. М.: ЗАО Центрполиграф, 2005. 575 с. С. 503–504.
Тем не менее, по некоторым данным [260] , в сентябре 1943 года 8-я немецкая армия (шесть танковых и восемь пехотных дивизий) располагала автотранспортом в количестве около 70 тысяч машин, то есть примерно по 5 тысяч машин для каждого соединения. С учетом корпусной и армейской принадлежности транспортных средств, фактическая величина автопарка дивизий была значительно ниже. Однако данные российской историографии показывают [261] , что в той мере, в какой штатная вооруженность соединений и объединений отражает их фактическую оснащенность, немецкие моторизованные и танковые дивизии до конца войны превосходили по количеству штатного автотранспорта относительно эквивалентные им по количеству и составу сил и средств советские механизированные и танковые корпуса: по состоянию на 1 января 1945 года в моторизованной дивизии предусматривалось 2497 автомашин против 1847 в механизированном корпусе; в танковой дивизии – 2171 автомашина против 1456 в танковом корпусе. Число автомашин по штатному расписанию немецкой пехотной дивизии стало меньшим, чем в советской стрелковой дивизии, только в 1945 году составив 334 машины против 445. Следовательно, если в начале февраля 1945 года на Восточном фронте с немецкой стороны было задействовано 103 пехотных, а также 32 танковые и моторизованные дивизии [262] , то их общая оснащенность автомашинами составляла 100–110 тысяч единиц, что, учитывая предыдущие данные по количеству автотранспорта у немецкой армии, выглядит вполне реальным. Даже если не все немецкие танковые, моторизованные и пехотные дивизии были сформированы по штатам 1945 года, то разрыв в оснащенности транспортом между ними и соответствующими советскими соединениями по более ранним штатным расписаниям был еще большим. Это объяснялось тем, что значительная часть автотранспорта Красной армии (в 1944 году – около 100 тысяч единиц из 600 тысяч автомашин, имевшихся в действующей армии) была сосредоточена в специальных автотранспортных частях (полках, батальонах, ротах), которые находились в распоряжении фронтового и армейского командования, а также в автомобильном резерве Ставки Верховного главнокомандования, позволяя централизовать их использование, а также контролировать расходование топлива (в расчете на фронт общая грузоподъемность автотранспорта в дивизионном звене составляла 1,5–2 тысячи тонн, в армейском – 2,5–3 тысячи тонн, а во фронтовом – 5–7 тысяч тонн) [263] . Поэтому в отличие от германской стороны советское командование гораздо эффективнее использовало автотранспорт для решения задач по обеспечению Красной армии предметами снабжения. Это показывают данные по общему объему перевозок воинских грузов, выполненных за время войны советским автомобильным транспортом, – 625 миллионов тонн, что приблизительно соответствует 39 миллионам железнодорожных вагонов и почти в два раза превосходит аналогичную величину, характеризующую воинские перевозки железнодорожным транспортом (19,7 миллиона вагонов за период с 22 июня 1941 года по 30 сентября 1945 года) [264] . В то же время, по мнению начальника транспортной службы группы армий «Центр» полковника Германа Теске (Hermann Teske) [265] , основным средством перевозки войск, снаряжения и боеприпасов в России всегда оставались железные дороги, в связи с удаленностью зоны боевых действий, относительно высокой плотностью железнодорожной сети по сравнению с наличием других видов всесезонных дорог, а также из-за постоянной нехватки моторных транспортных средств.
260
Раус Э. Танковые сражения на Восточном фронте / Э. Раус; пер. с англ. А. Больных. М.: АСТ, АСТ Москва, 2005. 523, [5] с. С. 363–364.
261
Россия и СССР в войнах XX века. С. 426–428.
262
Гудериан Г. Воспоминания солдата. С. 461.
263
Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 262–279.
264
В кн.: Великая Отечественная война 1941–1945. С. 40; Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне. С. 244, 493–494.
265
В кн.: Ньютон С.Х. Указ. соч. С. 265.
Основные трудности с топливом для двигателей внутреннего сгорания в немецкой армии начались с осени 1944 года, когда из-за поражения в Румынии, а также перенесения боевых действий на территорию Венгрии стало затруднительным или невозможным использование нефтяных промыслов этих стран. Так, в сентябре 1944 года бывали дни, когда в Германии не производилось ни одной тонны бензина, и в целом нехватка горючего превратилась в серьезную помеху, срывавшую или существенно затруднявшую подготовку и проведение всех оперативных мероприятий немецкого командования [266] . С марта по ноябрь 1944 года выпуск авиабензина в Германии снизился от 181 до 10 тысяч тонн в месяц, а полностью прекратился в марте следующего года [267] . Именно с конца осени 1943 года в немецкой армии начало возрастать количество случаев уничтожения экипажами своих танков, оставшихся без горючего [268] .
266
Керль Г. Военная экономика и военная промышленность / К. Типпельскирх, А. Кессельринг, Г. Гудериан и др. Итоги Второй мировой войны. Выводы побежденных. СПб.: ООО «Издательство Полигон»; М.: ООО «Фирма «Издательство ACT», 1998. 634 с. С. 381.
267
В кн.: Соколов Б.В. Указ. соч. С. 216.
268
Шмелев И.П. Танк «Тигр» / И.П. Шмелев. М.: ООО «Издательство АСТ»: ООО «Издательство Астрель», 2001. 128 с. С. 87–98; 501-й танковый батальон. М.: Издательство АРТЕФАКТ, 1997. 42 с.; 502-й танковый батальон. М.: Издательство АРТЕФАКТ, 1998. 68 с.; 509-й танковый батальон. М.: Издательство АРТЕФАКТ, 1998. 28 с.
Все это показывает, что еще более года после Курской битвы каждое из немецких соединений на дивизионном уровне превосходило аналогичные советские соединения по оснащенности гусеничным и колесным автотранспортом и располагало материальными возможностями для его использования. Однако преимущество в подвижности это могло дать только при наличии развитой сети дорог с твердым покрытием, следовательно, при ведении боевых действий на территории Западной Европы, где немцам пришлось воевать с русскими уже в условиях дефицита горючего, а с англо-американскими войсками – в условиях полного превосходства противника по количеству автотранспортных средств и его господства в воздухе.