Ла-5

Коллектив авторов

Фюзеляж Ла-5 Тип 37 имел высокий гаргрот, являвшийся как бы продолжением фонаря кабины пилота. Как уже говорилось, силовая обшивка фюзеляжа состояла из нескольких слоев березового шпона, толщиной 0,75–1,15 мм. Слои переклеивались между собой под углом 90°, т. е. 45° к продольной оси фюзеляжа. Толщина обшивки уменьшалась от 5,8 мм в районе первого шпангоута до 2 мм в районе пятнадцатого.

Щиток Ла-7 имел такую же конструкцию, как и у Ла-5.

Левый навигационный огонь (красный).

Из-за

использования пониженного гаргрота (что улучшало обзор сзади) фюзеляж Ла-5 Тип 39 усилили по всей длине еще одним слоем шпона толщиной 1,15 мм. Дополнительно были усилены узлы крепления моторамы и пушек. На Ла-5 и Ла-5Ф борт фюзеляжа мог обуглиться или даже загореться от воздействия струи горячих выхлопных газов мотора. Поэтому на Ла-5ФН стали усиливать теплозащитные панели, представлявшие собой листы дюраля с асбестовой подложкой. Форма и размеры этих панелей менялись в процессе производства. Рама для крепления двух пушек, выполненная из оцинкованных хромо-молибденовых труб, крепилась к первому шпангоуту фюзеляжа. Кабина пилота размещалась между шпангоутами 2 и 8. Остекление кабины состояло из трех частей. Ветровой козырек Ла-5 Тип 37 1–8 серий (выпускались с июня по октябрь 1942 года) имел изогнутые панели. За козырьком размещалась средняя часть фонаря, сдвигавшаяся назад, а за ней неподвижная тыльная часть. Форма остекления последней менялась в зависимости от модификации самолета и завода-изготовителя. Каркас фонаря был выполнен из стальных труб и профилей. Начиная с Ла-5 М-82А последних серий, стали устанавливать переднее бронированное стекло толщиной 55 мм. За бронестеклом устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А (1Б), обеспечивающий стрельбу из пушек по воздушным и наземным целям и бомбометание с горизонтального полета. Там же располагался механизм перезарядки пушек. У Ла-5 Тип 37 тыльная часть фонаря кабины состояла из двух неподвижных плексигласовых панелей. Левая панель тыльной части фонаря у Ла-5 Тип 39, располагавшаяся между 5 и 8 шпангоутом, крепилась на рояльных петлях и могла откидываться, обеспечивая доступ к радиооборудованию. Сзади пилот был защищен бронеспинкой толщиной 8,5 мм (а позднее 10 мм). Начиная с Ла-5 Тип 39, стали устанавливать заднее бронестекло толщиной 66 (или 75) мм, крепившееся к 5 шпангоуту фюзеляжа и каркасу тыльной части кабины. Кресло пилота было выполнено из дюраля толщиной 1 мм и регулировалось по высоте. В чашку сидения укладывался парашют ПЛ-3М. Сдвижная часть фонаря перемещалась по направляющим с помощью роликов. На Ла-5 Тип 39 и Тип 41 устанавливалась система аварийного сброса фонаря.

Законцовка стабилизатора и шарнир руля высоты. Качалка управления рулем высоты. Узел крепления горизонтального оперения к фюзеляжу.

Крыло самолета трапециевидной формы, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. У Ла-5 Тип 37 и Тип 39 центроплан был образован двумя деревянными лонжеронами, которые на Тип 41 заменили на металлические, 12-ю нервюрами преимущественно деревянной конструкции и стрингерами. Деревянные лонжероны имели коробчатое сечение и состояли из пяти сосновых брусков, скрепленных по бокам при помощи эпоксидного клея ВИАМ Б-3, с листами фанеры. Металлические лонжероны имели двутавровое сечение, полки из хромо-молибденовой стали с помощью клепки крепились к дюралевой стенке. К внешней поверхности полок приклепывались полосы фанеры, к которым в свою очередь клеилась несущая обшивка, состоявшая из 8 слоев шпона. Центроплан крепился к фюзеляжу посредством четырех стальных узлов, соединение было неразъемным. Из-за возросшего веса мотора АШ-82ФН нижнюю часть нервюр укрепили накладками из дельта-древесины, также усилили узлы крепления центроплана к фюзеляжу. К переднему лонжерону крепились шарниры створок ниш шасси, шарниры стоек шасси и гидроцилиндров, узлы крепления моторамы и пушек. Задний лонжерон нес узлы крепления основных топливных баков и шарниры закрылков. В передней части центроплана размещались колодцы основных стоек шасси, выклеенные из 2-мм фанеры. Обшивка центроплана имела переменную толщину: в носке крыла — 3 мм, 5 мм между лонжеронами и ; и ; мм [1] на верхней и нижней поверхности соответственно, между вторым лонжероном и задней кромкой. Слои шпона переклеивались так же, как и на фюзеляже — под углом 90° между собой и 45° к хорде крыла. Консоли крыла имели конструкцию аналогичную центроплану: с двумя лонжеронами (на Тип 37 и Тип 39 — деревянные, на Тип 41 — металлические), 16-ю нервюрами и стрингерами. Каждой из лонжеронов консоли крепился к лонжерону центроплана двумя вильчатыми узлами с горизонтальными болтами. Место стыка закрывалось дюралевой лентой на винтах. Толщина обшивки консоли варьировалась от 2,5 до 4 мм. Носок 2-й нервюры консоли был усилен под установку бомбодержателя. На Ла-5 раннего выпуска (до 9 серии) в межлонжеронный отсек каждой консоли, между 1-й и 7-ой нервюрами, вклеивался фанерный контейнер для топливного бака вместимостью 148 л. На самолетах более позднего выпуска от установки консольных баков отказались, несколько позже перестали устанавливать и контейнеры для них.

1

В этом месте в оригинале пропущены данные. — Прим. автора FB2 документа.

Конструкция элеронов типа «Фрайз», состояла из одного трубчатого лонжерона (диаметр 45/42 мм) и девяти дюралевых нервюр. Передняя и задние кромки представляли собой дюралевый лист толщиной 0,8 мм. Обшивка полотняная, из ткани АВЛК. Элероны имели 100 % весовую балансировку и крепились к заднему лонжерону крыла тремя шарнирами и могли отклоняться от нейтрального положения на 18 градусов вверх и вниз. Элероны Ла-5 были оснащены триммерами, а на Ла-5Ф и ФН их заменили триммерными пластинами, отгибающимися в нужное положение на земле.

Щитки, размещавшиеся между 1 нервюрой центроплана и 7 нервюрой консоли крыла, состояли из двух секций (одна на центроплане, вторая — на консоли). Они имели цельнометаллическую конструкцию, состоявшую из одного лонжерона и нескольких нервюр. Щитки крепились к нижней поверхности крыла на рояльных петлях и приводились в действие при помощи системы трубчатых тяг и рычагов.

< image l:href="#"/>

Указатель положения стоек шасси — «солдатик».

Максимальный угол отклонения составлял 60 градусов, причем разница в углах установки левой и правой пары щитков не должна была превышать 30.

Автоматические предкрылки, располагавшиеся на передней кромке консоли крыла, между 6 и 14 нервюрами, выпускались под действием аэродинамических сил. Узлы крепления предкрылков располагались на 9 и 13 нервюрах.

Хвостовое оперение включало в себя киль (технологически входил в состав фюзеляжа), стабилизатор, рули направления и высоты. Стабилизатор крепился к 12 и 14 шпангоутам фюзеляжа. Каждая его консоль состояла из двух лонжеронов, восьми нервюр, двух верхних и двух нижних стрингеров и носка, выполненных из дерева. Обшивка толщиной 2 мм выполнена из дельта-древесины. Руль высоты состоял из двух половин, каждая из которых крепилась к стабилизатору на двух шарнирах. Каркас рулей высоты — один лонжерон, девять нервюр, передняя и задняя кромки — были сделаны из дюраля. В передней кромке рулей, между нервюрами 2 и 5, располагались 2-кг грузы, обеспечивающие весовую компенсацию. На левой половине руля высоты, между 2 и 5 нервюрами, был установлен регулирующийся в полете триммер, имевший деревянный каркас и дюралевую обшивку. По своей конструкции руль направления был подобен рулю высоты — один (трубчатый) лонжерон, десять нервюр и задняя кромка из дюраля. К килю руль направления крепился тремя шарнирами. Цельнометаллический триммер, на котором устанавливался также задний навигационный огонь, размещался между 3 и 6 нервюрами. Рули имели обшивку из ткани ACT-100.

На Ла-5 Тип 37 и 39, снабженных моторами АШ-82 и АШ-82Ф, рули высоты могли отклоняться на 16 градусов вверх и вниз. На Ла-5ФН из-за смещения центра тяжести вперед углы отклонения увеличили до 27 градусов. Руль направления мог отклоняться на 25 градусов в обе стороны. Триммеры на вертикальном оперении могли отклоняться на 17 градусов в каждую сторону.

Мотор АШ-82ФН (М-82ФН) — экспонат авиационного музея в Праге.

Система управления смешанного типа — ручка управления самолетом была соединена жесткими тягами с элеронами и рулем высоты, а педали имели тросовую проводку к рулю направления. Положение триммеров регулировалось с помощью штурвалов на левом борту кабины. Выпуск щитков осуществлялся с помощью гидроцилиндра, рычаг управления которым размещался в кабине.

Шасси самолета — трехстоечное, с убирающимся хвостовым колесом. При уборке основные опоры шасси убираются в крыло, поворачиваясь к оси фюзеляжа, хвостовое колесо — в фюзеляж по полету. Колея шасси — 2806 мм. Ход амортизаторов основных опор шасси у Ла-5 Тип 37 и 39 составлял 180 мм, что оказалось недостаточным — посадка была жесткой. Масляные амортизаторы не могли полностью погасить вертикальную перегрузку при посадке, что приводило зачастую к повреждениям силового набора крыла, топливных баков и отказу приборов и оборудования. На Ла-5ФН, начиная с 34-й серии, стали устанавливать гидропневматические амортизаторы с ходом 220 мм, одновременно уменьшив давление масла с 40 до 32 атмосфер. Эти меры позволили улучшить посадочные качества машины и снизить массу каждой опоры шасси на 4 кг. Колеса основных стоек шасси имели пневматики размером 650x200 мм с пневматическими тормозными барабанами, располагавшимися с обеих сторон диска колеса. Хвостовое колесо с пневматиком 300x125 мм крепилось в вилке с гидропневматическим амортизатором. Начиная с 34-й серии, давление в амортизаторе уменьшили с 20 до 16 атмосфер для обеспечения мягкой посадки. Также был улучшен механизм уборки колеса — повысили его надежность, заменив обратный клапан, удерживающий колесо в выпущенном положении, на гидравлический замок. Стойки шасси фиксировались в выпущенном и убранном положении с помощью механических и/или гидравлических замков.

Силовая установка Ла-5 состояла из 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82/М-82А, снабженного двухскоростным нагнетателем. Взлетная мощность составляла 1670/1700 л.с. при 2500 об/мин, а номинальная — 1150/1540 л.с. на высоте 2050 м и 990/1330 л.с. на высоте 5400 м. Диаметр цилиндра — 155,5 мм, ход — 155 мм, полный объем — 41,2 л, компрессия — 7. Вес двигателя составлял 850 кг, максимальный диаметр — 1260 мм, общая длина — 1980 мм. В качестве топлива использовался бензин 4Б-78 с минимальным октановым числом 95, который смешивался с воздухом в карбюраторе АК-82БП. Каждый из цилиндров имел по одному индивидуальному выхлопному патрубку, ведущему в общий выхлопной коллектор, в свою очередь имевший по одному выхлопному патрубку с каждого борта фюзеляжа. Все элементы выхлопной системы были выполнены из жаропрочной стали. Запуск мотора осуществлялся с помощью пневмостартера РВ-02. Через редуктор с передаточным отношением 11:16 мотор приводил во вращение трехлопастный винт изменяемого шага ВИШ-105В. Угол установки лопастей мог меняться от 22 до 51 градуса. Диаметр винта 3,10 м, вес — 141 кг. Моторама была сварена из труб, изготовленных из хромо-никелевой стали, и крепилась в двух точках к центроплану крыла и в двух точках — к ферме крепления пушек. Капот был выполнен из листов дюраля толщиной 1,2 мм. С каждого борта имелось по две панели, верхняя откидывалась вверх, а нижняя — вниз. Панели имели резиновые прокладки для улучшения герметичности и крепились замками типа Дзус, после чего стягивались по краям стальными лентами. В районе выхлопных патрубков фюзеляж был дополнительно защищен панелями из оцинкованной стали. Маслобак устанавливался на ферме крепления пушек, позади которой размещалась противопожарная перегородка из 0,8 мм дюраля, подкрепленная стрингерами. Мотор М-82Ф по конструкции не очень отличался от М-82А, но неограниченно долго мог работать на боевом режиме, вместо 5 минут у его предшественника.