Легион «белой смерти»
Шрифт:
Сам факт выхода в море парохода «Индигирка» с пассажирами на борту являлся грубейшим нарушением правил торгового мореплавания, поскольку он был исключительно грузовым судном. А в условиях поздней осени, когда плавание, как правило, всегда сопряжено с непогодой, это было преступно вдвойне. Начальник порта Нагаево Смирнов, в силу своих должностных полномочий осуществлявший надзор за безопасностью мореплавания, мог воспрепятствовать выходу судна, однако не сделал этого, как, впрочем; и сам капитан Лапшин. Ни тот, ни другой, не сделали также ничего для оснащения «Индигирки» всеми необходимыми спасательными средствами, понадеявшись, как всегда, на наше русское «авось пронесет». Ведь они прекрасно понимали, что чисто пассажирских пароходов в распоряжении Дальстроя
В таком состоянии пароход «Индигирка» в 10 часов утра 6 декабря 1939 года покинул порт Нагаево и направился во Владивосток, причем до выхода на чистую воду в течение трех часов он своим ходом пробирался через прибрежные льды.
В пути с 8 по 12 декабря дул северный ветер силой до 9 баллов, а состояние моря оценивалось в 7 баллов. Временами начиналась пурга, а видимость колебалась от 0 до 10 миль. В таких условиях судно могло поддерживать скорость 9 миль в час, а при попутном ветре и более.
11 декабря 1939 года в 19 часов 15 минут был замечен свет маяка на мысе Анива, по которому было сделано последнее определение местонахождения судна. Капитан Лапшин и находившийся в этот момент на вахте старпом Тимофей Кришенко определили, что судно находится примерно в 3–6 милях южнее мыса Анива. Исходя из этого Лапшин проложил на карте курс корабля. Несмотря на то, что северо-восточный ветер силой до 9 баллов дул прямо в правый борт, поправок на дрейф судна влево внесено не было.
Сделанная прокладка для прохода пролива Лаперуза показалась сомнительной старпому, который заявил капитану, что этим курсом они пройти не смогут, однако Лапшин убедил его в правильности выбранного курса. «Капитан Лапшин заявил мне, — рассказывал уже после катастрофы Кришенко, — что курс им проложен с учетом видимости маяка на мысе Сойя Мисаки. На мое замечание, что при плохой погоде никаких огней маяка мы не увидим, он ответил, что пройдя 45 миль этим курсом и не увидев, вследствие слабой видимости, огней, ляжем курсом на север с расчетом пройти в залив Анива и отстояться на подходящей глубине до утра, а пролив Лаперуза пройти утром».
С 20 до 0 часов 11 декабря вахту стоял сам капитан, а с 0 часов 12 декабря на вахту заступил его второй помощник Виктор Песковский, который в 1 час 20 минут увидел справа по курсу огонь маяка на мысе Сойя Мисаки, о чем сразу же доложил находящемуся на мостике Лапшину и предложил сделать поворот вправо. Капитан в свою очередь начал убеждать вахтенного помощника, что мыс Сойя Мисаки они видеть не могут, но все же сначала отдал команду «право на борт». Однако, судно, вследствие сильного бокового ветра, не смогло сделать поворот, и Лапшину пришлось дать команду «лево на борт». Не будучи уверенными в увиденном маяке, ни капитан, ни второй помощник не приняли мер для точного определения координат «Индигирки». Они лишь по секундомеру проверили характер огня маяка, который был ими определен как маяк «Камень Опасности». Каких-либо других навигационных технических средств для точного определения местонахождения корабля, имевшихся в распоряжении капитана, использовано не было.
Перепутав маяк на мысе Сойя Мисаки с маяком «Камень Опасности» и считая себя в 3-х милях южнее последнего, в 1 час 30 минут Лапшин и Песковский сделали поворот на юг и пройди, с учетом попутного ветра, за 20 минут около 6 миль.
Выйдя из сектора работы маяка Сойя Мисаки и по-прежнему считая его «Камнем Опасности», капитан дал команду «право на борт», и в 1 час 50 минут «Индигирка» легла на компасный курс 282 градуса, т. е. двинулась прямо на берег острова Хоккайдо.
В 2 часа 15 минут сквозь поредевшую пургу, слева по курсу, вахтенным помощником Песковским был замечен берег, о чем он сообщил капитану. Лапшин, хотя и заявил, что берега в этом районе быть не может, все же начал маневрировать судном. В этот момент им и была допущена главная оплошность: вместо того, чтобы дать полный ход назад, он начал «рыскать на
После первого удара судовой экипаж был поднят по аварийному расписанию. Лапшин же, желая отойти от камня, наконец-то, дал команду в машину «полный назад». Однако машина отказалась повиноваться, так как одна из лопастей винта погнулась при ударе.
Посланные капитаном старпом и матросы установили, что пробоина находится в начале трюма № 2 и решили подвести на нее пластырь. Однако девятибальный ветер продолжал нести судно и через несколько минут оно налетело на гряду камней недалеко от японского берега. Ударившись на этот раз правой стороной, корабль получил дополнительно еще 6 пробоин и две вмятины и, накренившись уже на правый борт, начал дрейфовать к берегу с креном в 30–35 градусов, который все время увеличивался.
После первого удара капитан Лапшин приказал радисту подать сигнал «SOS». Поскольку точные координаты судна были неизвестны, в эфир полетела радиограмма: «Индигирка» села на «Камень опасности». Ответы на сигнал получить не удалось, так как от внезапного удара волны в приемнике вышла из строя лампа.
Капитан в это время сообщил радисту, что «Индигирка», по-видимому, налетела на мыс Сойя Мисаки. Заменив лампу, радист Николай Рысовец вторично передал сигнал бедствия с просьбой отвечать на волне 48 метров. На это последовал ответ парохода «Маныч», о том, что сигнал принят.
По личной инициативе Ресовец в третий раз передал сигнал «SOS» с просьбой отвечать на волне 600 метров. На этот раз последовал ответ с парохода «Ильич», японской береговой станции и неустановленного японского судна. После того, как от ударов волн аварийная динамомашина вышла из строя, связь полностью прекратилась.
Героических усилий стоило старшему механику Гавриилу Овчинникову, чтобы стравить пар из котла и тем самым предотвратить его взрыв.
Крен судна в это время увеличился настолько, что базочная палуба стала заходить в воду. Примерно в 3.15 была спущена на воду шлюпка правого борта. В момент, когда Лапшин отдал команду спускать шлюпку, второй помощник Песковский в сердцах бросил фразу: «Все равно расстреляют!» Однако вскоре шлюпку оторвало волной и понесло к берегу вместе с оказавшимися в ней 10 человеками. Но на половине пути шлюпка перевернулась и до берега живыми добрались лишь пятеро, в том числе и начальник конвоя Иван Копичинский.
Очередной мощной волной сбило трубу, рулевую и радиорубку, унеся их в море. На палубе стало невозможно держаться. Та же волна смыла за борт несколько человек пассажиров и команды.
Тут же очередная девятибальная волна перебросила «Индигирку» через гряду и через 25–30 минут после первого удара, она окончательно легла на грунт правым бортом на расстоянии 500–600 метров от берега острова Хоккайдо, невдалеке от японской деревни.
В момент аварии капитан Лапшин и команда судна, за исключением старпома Крищенко и боцмана Пасечника, практически не приняла никаких мер для спасения людей. «При гибели парохода, — рассказывал один из очевидцев Лев Слободской, — никто из команды корабля не предупредил пассажиров о необходимости выхода из трюмов. Имевшиеся на судне несколько спасательных поясов были разобраны командой».
Пассажиры, охваченные паникой, при отсутствии каких-либо спасательных приспособлений, бросились из трюмов на палубу. Мечась по палубе, при быстром появлении крена, многие из них, вследствие ударов волн, падали в воду и тонули. «Спасали лишь двумя спасательными кругами, — вспоминал еще один уцелевший свидетель Николай Кияткин, — которые до конца веревки бросались плавающим людям, находившимся близко от борта. Однако, большинство из них, побывав продолжительное время в холодной воде, срывались с кругов и гибли на глазах у всех. Многие, плавая на расстоянии 10–20 метров от судна, взывали о помощи, которую они не получали и погибали».