Лётные дневники. Часть 4
Шрифт:
Ну, бывает, подведет матчасть. Но в нынешнее неопределенное время я гораздо больше верю в свою ненадежную матчасть, чем во всю эту говорильню. Поэтому – сюда все силы, а производственные отношения, общественную жизнь надо попросту отбросить, ибо отношения налажены, а роль моя в общественной жизни, в сравнении с моей ролью на рабочем месте, – ничтожна. Я, в конце концов, пилот, это главное.
Платят или не платят вовремя – мое от меня не уйдет, получу. Куда, в какие рейсы ставят, когда отпуска дают, – какая разница. Всегда готов.
Ну, что еще надо человеку. На следующий год отказываюсь от газет. Надо читать книги. Надо ходить в театр, отдыхать от сиюминутного.
А летать – как дышать, куда ж денешься, врос в это дело. Но – только чистый штурвал, без забот и тревог об этом самофинансировании, никаких выступлений, никакой пропаганды.
Идет, идет перестройка. А народ запился.
15.09. Взлетаем в Казани. На высоте 200 метров штурман переключает радиостанцию на частоту круга; выходим на связь – тишина. А, черт… Машина прет вверх по 20 м/сек… остановились на высоте круга в развороте на Базарные Матаки. Штурман роется в регламенте, в своих палетках. Набрал еще частоту… отвечает почему-то Горький-подход. Не то, не то… а мы продолжаем уходить от аэродрома на Матаки на высоте 600. Ощущение бессилия. И станции обе исправны, и полет без связи.
Возвращаемся на частоту старта; тот понял, что у нас что-то не то, уже связался с подходом и передает нам его частоту и команду: набирать 1500.
Наконец, Витя находит частоту в регламенте и одновременно кричит: следите за высотой перехода! Но… мы давно ее уже проскочили и заняли 1500 по давлению аэродрома. А на высоте 900 положено установить давление 760. Устанавливаем.
Подход Казани дает нам набор 5700, и все входит в колею. Но в чем причина сбоя с частотой круга?
Снова листаем регламент. Витя показывает: вот, Казань-2, круг 119,2, а нам дали 119,4, изменений нет…
Стоп! Казань-2… Так ведь недавно же переименовывали: старая – стала «Казань», а новая – «Казань-2», телеграфный позывной УВКД (КД – «Казань Два»), – так вот, теперь сделали наоборот: Казань новая стала просто «Казань» (но чтоб запутать, позывной ее остался УВКД), а старая теперь стала «Казань-2». Как все просто.
А мы-то привыкли летать в «Казань-2», и Витя, естественно, искал в регламенте «Казань-2», и записал частоту круга, как получается, старой Казани, и выставил ее на взлете. Но была ночь, а старая Казань по регламенту ночью не работает. Он не знал этого, да и никто, кроме меня, не знал, что теперь Казань-2 – старая. А я узнал случайно: как-то, листая сборник схем, увидел, что написано «Казань-2», а курсы-то старой полосы.
Недоработка предварительной и предполетной подготовки.
Невнимательность. Старательный Витя купился, а я, «Чикалов», не проконтролировал.
Я сгоряча было решил: все частоты теперь выписывать перед полетом и вывешивать на видном месте в кабине. Но ломился в открытую дверь: у Вити давно все выписано в палетки, и всегда все под рукой.
Теперь расшифруют полет: давление 760 установлено на высоте 1500 вместо 900. Ну, отгавкаюсь: мало ли что, круг отвлек какой-нибудь командой.
Еще пример. Снижались в Челябинске; было свободно и тихо кругом, и нам, против обыкновения, даже дали снижение не до 6000, а до 4500. Тишина, ночь, нестандартная заданная высота, и на нас всех нашло затмение. Леша готовился проверять работу радиовысотомера после 4000, Витя еще раз прослушивал по АТИС ветер на кругу, и вдруг все враз на 3600 мы крикнули: какая высота-то задана? Я моментально прекратил снижение, но… 1000 метров мы проскочили. Сразу на всякий случай выключил ответчик, чтобы диспетчер по вторичной локации не засек нашу высоту. Доложили, что заняли 4500, перешли на подход, получили команду занимать 1800, и через минуту я вновь включил ответчик и стал снижаться. Шли визуально, кругом никого, мы одни, и только далеко в стороне, мигая маячком, на 3000 шел встречный борт.
Подход вдруг стал интересоваться работой нашего ответчика, я доложил, что все в норме. Сели, зашли в АДП, и тут меня пригласили к руководителю полетов. Ну, значит, засекли. Пошел на заклание, готовясь снимать штаны. РП сам сидел за пультом и видел все мои хитрости. Поговорили. Я не скрывал ничего: виноват, зевнули всем экипажем. Ну, отпустил с миром – человек! А так – талон. А ну-ка – молча пересекли четыре эшелона, и ведь на 3000 встречный шел; диспетчер уже хотел нам крикнуть, но тогда бы все записалось, а это все проверяется, тогда инцидент бы не скрыть. Так что я рассыпался в извинениях и благодарностях, застегнул штаны и, пятясь, ушел.
Кто виноват? Миллионы раз, в более сложной обстановке, в шуме, в гаме, при перегрузках и усталости, – мы троекратно дублируем заданную высоту, следим во все глаза. А тут, выспавшись перед рейсом, в полной тишине, одни… Только высоту нам задали нестандартную. Может, это?
Не ищи виноватого, кроме себя. Как тогда сел до полосы в Заозерке, тоже убаюканный ночью и одиночеством в воздухе, так и здесь. Расслабляться нельзя, но, видимо, лето накладывает усталость, пора уже в отпуск. Сегодня крайний рейс в Сочи – и все.
17.09. Подписываешь в АДП задание, прощаешься и с какой-то готовностью принимаешь пожелание доброго пути, – с удовлетворением, со спокойным пониманием того, что это тебя, твой экипаж провожают в Небо, навстречу чему-то неожиданному и таинственному для остающихся на земле. Тебе желают всего доброго в твоем нелегком и уважаемом деле. Чтобы ты слетал – и вернулся.
Тебя ждут…
Свидетельство о публикации №11002110369