Лётные дневники. Часть 7
Шрифт:
Программу заканчиваем. Летает он уверенно, грубых ошибок нет, с мелкими боремся. К полосе только вот подкрадывается очень высоко и осторожно, перелеты… Расчет снижения делает так, как требуют документы: проверяющему высокого ранга и сказать будет нечего. Рулит… ну, как и все молодые. Я за штурвал не держусь. Еще рейса три в мае – и на проверку.
В правое кресло я врос, а так как летаю с двумя экипажами, то даже путаюсь иногда: в какое же кресло сегодня садиться? Никакой разницы не чувствую, мне абсолютно все равно. Правда, в левом кресле удобнее спать: оно дальше отъезжает, и спинка сильнее откидывается.
Иногда проскальзывает мысль: господи, да ведь скоро уже уходить с летной работы… и холодок в животе… Как же это: я – и уйду? Я – и не буду за штурвалом? Я, рожденный для полетов, – и перестану летать?
Это как подумать: я, такой живой, – и скоро умру…
Пока гоню эти мысли.
6.05. Володя летает ровно и уверенно, но свято соблюдает принцип: не рисковать, не торопиться, потише-потише, подальше-подальше. Однако ни единой грубой ошибки не было, а взлетать, долгим повторением, через задницу, он таки научился, как будто всю жизнь отрывал тяжелые самолеты. То есть, способности явно есть, но… ему не хватает именно тех предварительных ста-двухсот часов, которые, полетай он со мной вторым пилотом перед вводом, дали бы ему необходимую моральную подготовку: он бы научился раскованно показывать себя.
Нет, себя он показывать явно не спешит, все делает с запасцем. Ну что ж, таков человек. Но летает надежно, а значит, мой товар можно показывать лицом. В конечном счете, к концу сточасовой программы, растянутой на несколько месяцев, из него именно моим трудом прорезался уверенный пилот. Еще пара полетов, и отдам его на проверку.
Однако до проверки, оборачивается, ох как далеко. Медведев не дает топлива на аэродромную тренировку: ему эти новые командиры, вырванные инициативой Горбатенко, пока не нужны. Впору и так сокращать летный состав. Выгодные в прошлом рейсы на юг через Норильск вдруг стали невыгодны. Упор делается на иранский доллар; нас же, тех, кто не допущен к зарубежным полетам, ждет незавидная участь захирения.
Коле явно не светит в капитаны, а жаль. Но если на то пошло, в этом безвременье, я его никому не отдам. Пилот прекрасный, волк. Он и будет за меня летать во всех условиях. И с ним у меня хоть экипаж на старости лет останется прекрасный, стабильный, не шаляй-валяй.
10.05. Все мы, летающие убыточными российскими рейсами, объективно обречены. Идет разговор о сокращении любыми путями стариков, тех, кому за 40. И правильно. Толку с нас за границей не будет, там вкалывать надо и здоровье иметь железное. А что мне, с моими семью диагнозами, там делать?
Так что нас сократят, ну, выдавят на пенсию, а остальным снова каторга, продленка, как было всегда… только теперь – за рубежом.
В этом смысле у Коли перспектива есть. А пятидесятилетним – не струя…
Оборачивается так, что мне 30 календарных лет пролетать не светит. Но и не рваться же за границу. Я честно оттянул свою лямку; жизнь меня обгоняет, и я в этом не виноват. Может, если бы у меня было больше житейской жадности, то и я наверно хватал бы ртом и задницей, как некоторые мои ровесники, кто либо не успел детей выучить, либо на жилье им заработать, а теперь на остатках здоровья дорывает свое в том Иране. Им просто деваться некуда. Я же в этом плане все успел сделать вовремя. С меня хватит. Я спокойно и достойно принимаю свою судьбу.
17.05. Слетали с разворотом в Москву. Коля сел правее оси два метра, ворчал. Я видел, как его стащило, уже на выравнивании, как он это заметил и как до самого касания кренчиком все пытался подползти к оси, но смог лишь остановить уход от нее… да поищите мне сейчас второго пилота, который так мыслит и действует на выдерживании, – я его расцелую.
Я Колю похвалил. Но полет назад выпросил себе.
Снижение с прямой я рассчитал впритык. Однако надо же было еще бросить взгляд на термометр. За бортом жара, и надо было предполагать, что вертикальную скорость между 11100 и 9600 машина держать не будет. Так оно и вышло. Я давлю штурвал от себя, а число «М» растет, вертикальная получается не более 8-10 м/сек, а я же рассчитывал минимум по 17.
Короче, за 100 км я шел выше на полторы версты, но еще надеялся: я же умею выжимать из машины всё. Коля делал вид, что не замечает, а сам же следил…
От позора спас меня встречный борт: нас притормозили на 2100; и когда за 30 км высота была те же 2100 и скорость 600, стало ясно: это предел для захода с прямой – даже с интерцепторами. Я подготовил экипаж к уходу на второй круг, но хладнокровно держал площадку, гася скорость интерцепторами. Индекс глиссады ушел вниз. Быстренько шасси, закрылки на 28, – и стали догонять глиссаду. К точке входа в глиссаду все параметры вошли в норму.
Сел я под уклончик, с курсом 109, как учили: выровнял пониже, на режиме 75, чуть дожал от себя, еще дожал, малый газ, выждал и чуть подтянул на себя. Уплотнение воздуха, вибрация, вздох… и мягко загрузились амортстойки. Ну, хоть приземлением реабилитировался.
Зачем нужно было это выжимание последних резервов? Да дело в том, что в Москве нам тоже борты мешали снижаться с прямой: несколько вынужденных горизонтальных площадок привели нас на Люберцы на высоте 2000 вместо 1200, правда, скорость успели погасить до 400. И когда наконец отпустили на связь с кругом, Коля, понимая, что высоко идем, все же пытался управлять тангажом через автопилот: мол, бизнес-класс… перегрузки меньше…
А автопилот у нас запаздывал по тангажу. Я заставил Колю взять управление в руки и с выпущенными интерцепторами падать до высоты круга с вертикальной чуть не 40, пока не заорала сирена ССОС: опасное снижение вблизи земли! Зато, едва-едва, но успели догнать глиссаду вовремя.
Поэтому-то я и хотел показать, какие резервы можно выжать из этой машины, в пределах допустимого по безопасности диапазона. Пускай у человека вырабатывается важнейшая интуиция капитана: успеем-не успеем, за которой прячется важнейшее условие полета: риск мастера должен быть оправданным, разумным, просчитанным, обоснованным.