Летные дневники. Часть 9
Шрифт:
Что касается Ил-76, то, по слухам, они взяли топлива до Норильска и обратно, чтобы не платить лишнего за дорогущий северный керосин. А это 30 дополнительных тонн. А жара в Москве стоит +32. И пятикилометровой полосы им не хватило: пропилили полуторакилометровую просеку в лесу…
23.07.У нас в эскадрилье два ЧП. У кого-то отказал двигатель, пришлось вырабатывать топливо и садиться. И еще у кого-то в Краснодаре после взлета отказ двух
Наши ребята разговаривали с южно-сахалинцами насчет того, упавшего под Хабаровском, Ту-154. Ну, говорят, правды не скроешь: там упало два самолета: Ту-154 и Ту-95. А нам вешают лапшу насчет топливной системы.
Но уж насчет иркутской катастрофы – не те времена. На разборе, пока мы летали в Читу, огласили посекундный хронометраж действий экипажа… но так ничего и не ясно. Взять, что ли, у Фуртака, материалы, да проанализировать. А с другой стороны: что там неясного? Я все написал.
Двигатель на 704-й погнал стружку у абаканцев, которые летают в нашей эскадрилье. Точно: разрушение подшипника ротора. Заменили двигатель, и я полетел на ней в Читу. Ну, двигатель вяло реагирует на дачу режима, а уж при включенном реверсе и вообще отстает. Машину бросает в сторону. По прилету записали.
Сам полет удался. Мягкая посадка в Чите, но снес 7 кордов со среднего колеса на левой тележке; заменили. Видать, барахлил датчик юза.
Дома идеальный, с подробными комментариями, заход с прямой и идеальная посадка Олега Бугаева.
Что касается отказа двух гидросистем, то это у Олега Пономарева из 3-й АЭ. Молодой капитан, но молодец. Вторая гидросистема отказала чуть позже; им удалось выпустить аварийно шасси от третьей гидросистемы, а закрылки вышли только на 26 градусов. Там лопнул дюрит на шасси, ушла жидкость. Но все равно, капитан молодец: сел с весом 98 тонн, по жаре, без тормозов, без управления передней ногой, и хоть и выкатился вбок на 25 м, но это, видимо, из-за того, что к концу пробега уже стравилось все давление в гидроаккумуляторе. Ни фонаря не сбил, и машина цела. Абрамович обещал наградить экипаж.
Ну а я отлетал свои 34 года. Завтра пойдет 35-й; надо бы отметить, а заодно – и день ПСП на Як-18А: 26 июля 1965 года.
Коля Евдокимов потихоньку летает за рубеж, скоро вылетает программу и получит самостоятельный допуск. Единственный, кстати, в эскадрилье. Надеюсь, он уже прошел этап детских болезней молодого капитана.
Моя школа. А душа за него все болит.
27.07.Утром я поехал на разбор. Нас посетил Фуртак и быстро, толково, со схемой на доске, рассказал всю ситуацию с отказом гидравлики у Пономарева.
При уборке шасси у них лопнул шланг системы подтормаживания колес после уборки. Стравилась 1-я гидросистема, шасси не убрались. Пока они остановились на 900 метрах, и стали выяснять ситуацию, упало давление во 2-й гидросистеме.
Олег Борисович Пономарев принял решение об экстренной посадке с обратным взлету курсом. Выполнив левый разворот на 180, они выпустили шасси аварийно от 3-й гидросистемы на скорости 400, согласно РЛЭ. Как только скорость после выпуска упала до 290, угол атаки дошел до 16 градусов, и сработала сигнализация АУАСП.
Самолет с весом 98 тонн (по бумагам), в 33-градусную жару, на высоте 900 м, с выпущенными шасси, на скорости 290 не летит, требует разогнаться выше 400. А как на такой скорости садиться?
Вот готовый иркутский случай, и условия еще хуже, чем у Гончарука.
Капитан поставил номинал и – вот она, красноярская школа! – ничтоже сумняшеся поставил рукоятку закрылков на 28. Есть там давление – нет давления – а… на всякий случай. Не помешает. Авось…
И авось сработал! От эволюций самолета часть жидкости переплеснулась из одной половины бака в другую, насос ее захватил, и в три приема, давясь пеной, по градусу, по два, таки вытолкал закрылки на 26 градусов! Это их и спасло. Стрелка отошла от критического сектора, и самолет полетел. Со снижением, на номинале, – но полетел, и на скорости, приемлемой для приземления!
С обратным курсом у них не получилось, высота была слишком велика: 900 м за 10 км, и они вынуждены были пройти рядом с полосой, выполнили блинчиком спаренный разворот и, держа скорость побольше, зашли по глиссаде и приземлились на скорости 310, на газу. Включили реверсы, и потихоньку, полегоньку, капитан стал подтормаживать аварийно, помня о том, чтобы не снести колеса резким торможением. Ветерок был чуть боковой справа; ну, пока руль направления был эффективен, удерживали ось, а уже на скорости 120 самолет стало тянуть вправо. Капитан потянул левую рукоятку до упора, но уже стравилось аварийное давление в гидроаккумуляторе. Выкатились на 20 м вправо, не доехав 140 м до того торца.
Абрамович наградил экипаж денежными премиями: капитану 5 тысяч, экипажу по 3, проводникам по тысяче. И на капитана представление к государственной награде. Олег Пономарев молодчина.
Делаю выводы для себя. В подобной ситуации, зная, что закрылки не работают, я бы разгонял скорость со снижением и садился бы с чистым крылом, выпустив предкрылки. Но скорость касания была бы где-то под 400, и вряд бы мне удалось не выкатиться… аж до ближнего привода. А Олег боролся до конца – и победил.
Может, конечно, там остатки давления еще были. Может, бортинженер подсказал, что уровень еще есть. Что-то же толкнуло его попробовать закрылки. Да и приучены мы.
Что же думают об этом случае в управлении?
А там катят на экипаж телегу. Мол, видя, что падает давление, они включили насосную станцию 2-й гидросистемы и подключили ее на 1-ю, чего делать по РЛЭ категорически нельзя и что привело к выбиванию через дырку в шланге еще и жидкости из 2-й системы.
Но этого не докажешь: не пишется.