Линкоры Британской империи. Часть 1. Пар, парус и броня
Шрифт:
Когда Рида попросили тщательно оценить все детали проекта, он заметил, что: «В своем предварительном сообщении я не выражал сомнений по поводу остойчивости корабля, но, поняв суть, я обнаружил, что центр тяжести корабля, вооруженного и забронированного в соответствии с применённой схемой, располагается выше, чем это могло показаться на первый взгляд, и я бы посоветовал запросить фирму «Лэрд» об удостоверениях на этот счёт, что особенно важно в свете предложения дать «Кэптену» большую парусность».
На это фирма 15 августа ответила:
«Мы тщательно проверили положение центра тяжести и распределение весов и не имеем причин опасаться, что у этого судна будет недостаточная остойчивость. Мы можем заметить, что даже в случае полного облегчения судна после сожжения всего угля, предусматривается, что пространство под внутренним
Разница между высоким и средним надводным бортом хорошо видна из того, что метацентр на «Монархе» располагался в 0,5 м выше ватерлинии, а на «Кэптене» он лежал в 2,3 м под ней – слишком большая разница, чтобы приписать её ошибке в расчётах. В данном случае затрагивались основные принципы теории остойчивости, и истинная причина трагедии заключалась в упущениях по соблюдению весового контроля и проверке конструктивного материала, идущего на постройку.
Ответственность за перегрузку
Кольз желал, чтобы наблюдение за постройкой в течение всего периода строительства корабля осуществляло Адмиралтейство, как это обычно делалось в случаях заказа кораблей у частных фирм, но Совет уклонился от этого на том основании, что ответственность за постройку «Кэптена» лежит на фирме «Лэрд» и на самом Кользе. Самое большее, на что согласился Совет, было направление наблюдателя для контроля качества используемого материала, но отнюдь не контроля его веса. Вполне возможно, что именно отклонение от принятой практики и стало главным фактором гибели «Кэптена». Фирма «Лэрд» предоставляла наблюдающему за постройкой полный список всех материалов, который направлялся в инспекторское управление. Однако во многих случаях вес материалов, указание которого первоначально не предусматривалось из-за трудностей в расчётной оценке некоторых составляющих подобного «новоманерного» проекта, был больше. К тому же часто делались дополнения, основанные на данных экспертов и информации, которые поступали уже после утверждения проекта.
Рид бы не позволил применить термин «допускается», подразумевая санкцию Совета, даже для незначительных деталей. Он был убеждён, что вся ответственность должна остаться за фирмой-строителем. Известно, что некоторое новшества, которые не подлежали опротестованию инспектором, внесли свой вклад в увеличение веса и уменьшение остойчивости – как, например, увеличение высоты полубака и полуюта, а также увеличение длины и ширины навесной палубы.
Перегрузка
Многим адмиралтейским кораблестроителям было тогда известно, что любой частный судозаводчик склонен недооценивать нагрузку строившегося на его верфи корабля, которую тот может нести – следствием было то, что до появления «Монарха» ни один броненосец не плавал с проектной осадкой. В двух случаях (впоследствии приведённых Барнаби в суде) превышение реальной осадки над проектной достигало 0,7 м у «Тамар» и 0,88 м у «Оронтес», хотя у обоих кораблей к первоначальному проекту добавили полубак и полуют. «Уорриор», «Эджинкорт» и «Беллерофон» значительно превысили свою проектную осадку. Отчасти понимая, что это же может произойти и с «Кэптеном», фирма запросила разрешения обойтись без железной рубашки под броней, от которой можно было с безопасностью отказаться. Этого им не разрешили, хотя несколько броненосных кораблей, построенных после «Кэптена», обходились без неё.
Как уже отмечалось, в случае с «Кэптеном» адмиралтейский офицер, который обычно получал инструкции следить за соблюдением норм весов, подобных указаний не получил, и в результате Барнаби во время его визита в Биркенхед в сентябре 1867 г. указывал, что:
«… не было ни единого свидетельства необходимой бдительности, столь необходимой в отношении броненосных судов, чтобы обеспечить точную осадку. Господа Лэрд, я полагаю, очень тщательно взвешивают весь выставляемый на корабль материал, но в отношении распределении материалов я видел во многих случаях, когда для получения желаемой прочности конструкции применялось слишком большое количество материала… и мы знаем, что некоторые позиции просто не учитывались в расчётах (двигатели башен) нагрузки корабля». То, что подобное положение вещей не оставалось без комментариев, следовало ожидать, несмотря на контракт, и Барнаби снова утверждал: «Мои подчинённые
Устройства и дельные вещи
81
Башня для стрелков
2
Башни
25
Корпус
77
Орудия со станками
20
Пагуба
26
Усовершенствования в башнях
45
Полубак, полуют и навесная палуба
133
Машины
72
Дерево
152
Башенные механизмы
55
Цемент и песок
52
Броня и подкладка
92
Плиты гласисов
25
Итого 857 т – по расчётам фирмы-строителя получалось даже 860 т.
Остойчивость
27 марта 1869 г., когда корабль всплыл в доке, мистер Ф.К.Бэрнс из отдела главного строителя заметил, что он получился слишком перегруженным – по меньшей мере на 427 т – и его осадка увеличится по меньшей мере на 0,3 м, если оставить численность экипажа 400 человек. Но если команда будет доведена до 500 человек, как предполагается, осадка возрастет еще на 4 см.
Во время достройки фирма была поставлена перед необходимостью решения вопроса об остойчивости. Было подсчитано, что угол безопасного крена составляет всего 21°, т.е. менее трети безопасного угла крена «Монарха». Поэтому, когда корабль вышел в Портсмут 24 февраля 1870 г. для принятия угля и боезапаса, было послано письмо с просьбой о проведении практических измерений и проверке этих цифр на государственной верфи. Это ещё не было сомнением в его остойчивости (в то время полагали, что низкобортные корабли обладают отличной от высокобортных бортовой качкой), а испытания кренованием имели всего лишь академический интерес в качестве изучения характеристик и свойств корабля нового опытного типа. Однако хотя разрешение на проведение испытаний получили ещё 26 февраля 1870 г., провели их только 29 июля. Итоги же подвели 23 августа, и полученные данные подтвердили расчёты фирмы -предельный угол крена корабля составляет 21°. И Кольз, и его командир кэптен Бургойн знали об этом, но из-за большого объёма работ в Адмиралтействе и из-за отсутствия на этих бумагах пометки «срочно» документы не дошли вовремя до адмирала Милна, командующего эскадрой, в состав которой вошёл «Кэптен».
Итак, остойчивость корабля сомнений ни у кого не вызывала, хотя прибывающие с визитом на корабль офицеры, привыкшие к высокобортным судам, смотрели на низкий борт с опасением. Однако командир «Кэптена» Бургонь был вполне уверен в своём судне и, хотя Адмиралтейство возражало против выплаты последнего взноса фирме «Лэрд» на том основании, что осадка корабля превысила проектную, пришли к соглашению, что это будет сделано при условии, если мореходные испытания пройдут успешно. Если бы расчёты фирмы были опубликованы, а испытания по определению утла безопасного крена были бы проведены немедленно, необходимости в такой оговорке не было бы – корабль никогда не вышел бы в море с риском того, что эти испытания могут закончиться плачевно.