Линкоры Британской империи. Часть 2. Время проб и ошибок

Паркс Оскар

Каждый из лордов действовал только в своей области, и заседания Совета становились фактически бесполезными – так что их число сократилось с 249 в 1866 г. до 33 в 1870 г.. и ни одно из них не продолжалось более получаса, а многие даже меньше.

Первый лорд желал быть всегда доступным для посещения, поэтому все члены Совета целый день входили и выходили из его кабинета, что вызывало колоссальную неразбериху между различными подразделениями в Адмиралтействе, задержки и конфликты. Первый морской лорд поначалу осуществлял личное наблюдение за работой управления инспектора – а им тогда уже руководил офицер в одном с ним звании, результатом чего стали постоянные распри с частыми угрозами подачи в отставку. Но когда в результате одновременной угрозы отставки и инспектора, и главного строителя в июле 1870 г. Рид покинул Адмиралтейство, Спенсер Робинсон предпочёл остаться. Уже впоследствии Гладстон счёл необходимым уведомить Робинсона личным посланием, что его имя не будет внесено в следующий патент Адмиралтейства, и 14 февраля 1871

г. кэптен Р. Холл получил назначение на должность инспектора и второго морского лорда.

Весной 1869 г. эскадры Канала, Средиземноморская и Резерва были собраны для совместного похода и Чайлдерс решил принять на себя общее командование, а на "Эджинкорте" взвился флаг Адмиралтейства. Этот беспрецедентный шаг, спутавший распорядительские функции с исполнительскими, привёл к целому вороху проблем. Формально приказ Адмиралтейства нуждался в подписях двух лордов и секретаря для того, чтобы он вошёл в силу, и эта ситуация, когда перед поднятием сигнала под флагом адмирала требовалось согласие Адмиралтейства (если соблюдать все формальности) была скорее нелепой, нежели вообще неуместной.

Эскадра Резерва состояла из броненосцев "Эджинкорт", "Гектор", "Вэлиент", винтовых деревянных двухдечных линкоров "Дункан", "Сент-Джордж", "Донегал", "Трафальгар", "Ройал Джордж", фрегата "Мерси", корветов "Кадмюс" и "Сцилла". В то время ещё практиковалось оставлять деревянные линейные корабли в резерве паровых, и одним из результатов этого похода стала реорганизация эскадр, из состава которых старые парусные линкоры были переведены в резерв верфей.

Основной заботой Чайлдерса с материальной точки зрения были планы строительства дополнительных броненосных кораблей. Принимая во внимание тот факт, что последний состав Совета не был склонен продолжать строительство броненосцев в ближайшем будущем, он изучил проекты и батарейных, и башенных кораблей, рассматривавшихся его предшественником, чтобы иметь представление о последних конструктивных новинках. Башенный корабль вызвал у него сильный интерес, но поскольку "Кэптен" был ещё не на плаву, а до ввода в строй "Монарха" оставалось целых полгода, их достоинства только предстояло выяснить. Однако оба они относились к кораблям большого водоизмещения, а Чайлдерс хотел понять, возможно ли создать мореходный башенный броненосец умеренного размера.

Поэтому в январе 1869 г. Рид получил распоряжение о разработке проекта башенного корабля с двумя тяжёлыми орудиями, скоростью хода в 14 уз и запасом угля, достаточным для перехода через океан. Парусная оснастка также должна была иметься, но только в ограниченном виде. Рид тщательно проделал всю работу и 3 февраля 1869 г. сообщил, что подобный корабль неосуществим. Однако ввиду того, что вопрос о постройке таких кораблей был уже поднят, он воспользовался этим случаем для отстаивания своей собственной концепции мореходного башенного корабля, и через два дня выдвинул проект двухбашенного корабля в 9035 т, который был представлен Комитету по проектам (одним из членов которого был Кольз) и одобрен 15 февраля 1869 г.

Разрабатывая спецификацию своего корабля, Рид считал необходимым, чтобы он имел следующие качества:

1. Борт, защищенный в районе жизненных частей бронёй в 305 мм,

2. Палубы, защищенные в сумме 51 мм железа,

3. Две башни с защитой в 305 мм. а вокруг портов в 356 мм,

4. Два 25-тонных орудия или одно 50-тонное в каждой башне,

5. Скорость порядка 12 уз,

6. Мощный таранный форштевень,

7. Два винта, с двумя машинами на каждый вал,

8. Полный круговой сектор горизонтальной наводки тяжёлых орудий и полное отсутствие мачт с их такелажем, а взамен них облегчённый рангоут из мачт-шестовок.

9. Небольшой экипаж,

10. Усиленный набор борта для восприятия таранного удара,

11. Дальность действия в 4000 миль 10-узловым ходом,

12. Корпус мониторного типа с приподнятым бруствером.

На заседании парламента в пятницу 2 апреля 1869 г. большинством в 79 голосов было решено, что для пополнения флота необходимо построить ещё три броненосца, хотя 46 членов полагали, что независимо от того, нужны или нет Англии эти три корабля, ей конечно же не требуются сразу три единицы лоббируемого Ридом типа. Но очевидно, что из-за угрозы Чайлдерса закрыть в противном случае казённые верфи и начать массовое увольнение рабочих, повторное голосование так и не состоялось. Постройку двух кораблей включили в бюджет 1869/1870 гг. (ими стали "Девастейшн" и "Тандерер"), а третьего ("Фьюри") в бюджет следующего года.

Впервые принятый проект знаменовал собой самый радикальный отход от всего того, что было до этого создано отделом главного строителя, а с точки зрения мореходности он вообще казался неверным. К счастью и для репутации Рида, и для тех моряков, которые служили на "Девастейшне" и "Тандерере", первоначальная конструкция Рида после его отставки была существенно переработана, так что наиболее яркие недостатки устранили, насколько позволяла готовность кораблей.

"Девастейшн" Рида был "Церберусом", увеличенным до размеров, определённых требованиями мореходности в пределах отведённого первым лордом водоизмещения. Из-за этого высота его надводного борта в носу была даже не умеренной, а просто малой, в то время как поясная броня впереди отсутствовала на протяжении 20 м. В носу борт возвышался нал водой всего на 0,9 м, и. чтобы обеспечить в этой оконечности необходимую плавучесть, таран пришлось оставить без подкрепления поясной бронёй.

Самой выдающейся особенностью проекта был, конечно, "мониторный" корпус с высотой надводного борта 1,4 м на протяжении от среза полубака до кормы – последствие визита в Англию и европейские порты в 1866-1867 гг. американского двухбашенного монитора "Миантономо". прошедшего за время перехода из Америки и обратно 17767 миль. Существенные достоинства мониторов в части их неуязвимости и чрезвычайной остойчивости объяснялись "плотообразным" типом надводного борта и малой осадкой (у "Миантономо" 0,9 м и 3,8 м соответственно), что давало очень большую начальную остойчивость и метацентрическую высоту в 4.9 м. Если бы надводный борт был высоким, эта огромная остойчивость стала бы причиной опасной бортовой качки, но поскольку волны могли свободно перекатываться через палубу монитора, их действие на нём почти не отражалось. С другой стороны, это вечное амплуа "полупогружённой скалы" означало постоянное балансирование на уровне волн, и корабль сразу начинал принимать воду, если палубные отверстия оказывались открытыми, так что угроза затопления постоянно витала наг судном данного типа. Что же касается вопроса ведения монитором огня, то не могло быть и речи об эффективной стрельбе в подобных условиях.

Чайлдерс предпочитал цитировать американские отчёты, в которых обитаемость больших мониторов расценивалась как хорошая, а сами они – как вполне приятные для проживания корабли, однако из приводимого ниже отрывка из письма одного британского офицера, который побывал на борту "Миантономо" сразу после его прибытия в Англию, видно действительное положение вещей:

"Я прибыл на борт "Миантономо" вскоре после его прибытия из Америки в Спитхед. Я никогда не видел таких измотанных, ослабевших и вялых офицеров и матросов. Казалось, что никто из них просто не имел сил сойти на берег, и все они до единого могли только ползать по палубе. Я был поражён и безмерно потрясён их беспомощным видом, который ясно врезался мне в память. Офицеры в один голос заявили, что ни при каких условиях по добрей воле они больше не пойдут в поход через Атлантику на этом корабле. Судно сравнивали с подводной тюрьмой, наполненной невозможным воздухом из-за работы паровой машины; команде некуда было выйти в плохую погоду, при первом же лёгком бризе все палубные отверстия задраивались, а носовые вентиляционные раструбы, которые были очень высокими и обеспечивали свежим воздухом и главные механизмы, и вентиляторы на нижней палубе, развернули в корму чтобы в них не попадала вода, так что дни и ночи напролёт экипаж находился внизу и дышал всё более и более испорченным воздухом. Воскреснув в Англии с помощью свежей и обильной пищи, "Миантономо" самым чудесным образом переменился, так что силы и настроение вернулись ко всем на борту. Его стали называть хорошим мореходным судном, способным вести огонь из орудий в плохую погоду (в море из его стволов ни разу не вынимали пробки). Он был образцом удобства и безопасности, ибо его башни давали свежий воздух и место для прогулок. Я искренне верю, что нам не следует тратить деньги ни на один дорогой башенный корабль, пока достоинства "Монарх" и "Кэптена" не проявятся вполне". Рид рассматривал низкий надводный борт в качестве средства для обеспечения остойчивости, а поднятием верхней палубы с башнями и люками на высоту 3,5 м посредством бруствера в средней части придавал кораблю необходимые боевые качества. Требования обитаемости он либо недооценивал, либо вообще не принимал в расчёт, но то, как расценивали новые корабли и флот, и пресса видно из публикации в "Инджинир" (Engineer) от 9 апреля 1869 г., с обычной для того времени прямотой обсуждающей состояние дел на флоте:

"Было бы абсурдным полагать, что, поскольку мониторы американского типа остойчивы, то и наши новые корабли, имеющие гораздо более высоко расположенный центр тяжести и совершенно иное распределение грузов, должны быть также идеально остойчивы в море. Ещё следует посмотреть, можно ли доверять мореходным кораблям, на которых не имеется ни мачт, ни парусов, однако на этом обстоятельстве мы не будем задерживаться сейчас. Мы сказали достаточно, как полагаем, чтобы показать – во-первых, что единственные прецеденты, которые можно привести для оправдания конструкции предположенных судов следует искать исключительно в американском флоте, во-вторых, что мы ничего не узнали ни от Америки, или от любой другой страны, обзаведшейся мониторами, относительно их стрельбы в открытом море, и, в-третьих, что разница между предложенными башенными кораблями и любым из мониторов, уже построенных, так велика, что очень мало можно почерпнуть о действительных качествах первого из опыта второго, так что таким образом, наконец, предположенные к постройке корабли станут в большей или меньшей степени экспериментальными. Однако из этого простого вывода естественным образом следует, что эксперимент было бы целесообразно проводить на уменьшенной модели, степень подобия которой является достаточной для исчерпывающего проявления всех основных качеств прототипа, после чего с целью окончательной проверки этих качеств разумно было бы построить один корабль, но никак не три. Постройка одного является вполне оправданной, двух – уже ошибкой, постройка же сразу трёх есть политическое преступление. Это – прямое прегрешение перед экономикой.