Me 163 ракетный истребитель Люфтваффе

Иванов С. В.

Фрагмент хвостового оперения и сопло Me 163A(V7, CD+IL).

Пуск ракетного двигателя перед стартом.

Me 163А в двухцветном камуфляже выруливает ни

старт.

Результаты заставили RLM заговорить о продолжении проекта. Новый план предусматривал строительство 70 предсерийных Me 163B. Уже 22 октября новый план лег на стол Удета, а 1 декабря получил официальное одобрение. Было решено сформировать первую боевую часть на Me 163 к весне 1943 года. Липпиш долго объяснял, что в экспериментальном самолете нет возможности установить вооружение. Но ему лишь удалось доказать необходимость доработать машину, с целью сделать ее годной к боевому применению. Боевая модификация самолета получила обозначение Me 163B. Одно время новый самолет предполагалось назвать Li 163S (где «S» обозначало «серийный»), но вскоре от переименования отказались.

Боевую модификацию с самого начала проектировали под новый двигатель Walter R П-211. Но в то время этот двигатель существовал только на бумаге, и конструкторам самолета приходилось руководствоваться только техзаданием на двигатель. По расчетам потребление топлива двигателем на полной тяге составляло 3 кг/мин. Липпиш исходил из необходимости сделать запас топлива достаточным, чтобы двигатель работал 12 минут. Это позволило бы самолету набрать высоту порядка 12000 метров. Радиус действия должен был быть не менее 250 км. Все это было учтено при проектировании фюзеляжа, который должен был вместить нужный объем топлива. Когда Me 163B(V1) был уже собран, двигатель еще находился в стадии проектирования (существовал только его макет). Поэтому ни о каком испытании самолета на соответствие проектным характеристикам речи быть не могло.

По сравнению с Me 163А у боевого Me 163B заметным изменениям подвергся фюзеляж. Липпиш разработал новый фюзеляж из алюминия. Габариты фюзеляжа возросли. Это объяснялось необходимостью вместить баки увеличенного объема и больший по размерам двигатель. В кабине самолета смонтировали дополнительное оборудование, необходимое в бою. Поскольку размеры фюзеляжа диктовались необходимым объемом топливных баков, размеры кабины оказались больше, чем того требовалось для пилота. Аэродинамическая схема крыла не изменилась, лишь его конструкцию усилили и немного изменили силуэт.

Поскольку Хайни Диттмар уже просто физически не успевал облетывать все растущее число прототипов, к проекту снова подключился Рудольф Опиц. В прошлом Опиц также летал на планерах и сотрудничал с Липпишем в бытность его работником DFS, а с начала 40-х годов Опиц служил инструктором в планерной школе Fliegerschule 4 fuer Lastensegler. Еще ранней весной 1941 года Липпиш пробовал привлечь Опица в свою команду, но удалось это сделать лишь в мае 1941 года с помощью генерала Удета.

Работы над Me 163А шли параллельно. Поведение машины в ходе рекордного полета Диттмара, а также случившаяся потеря управления безмоторного прототипа V6 заставили Липпиша изменить конструкцию крыла и оснастить его предкрылками. Предкрылки использовались неподвижные, с малым сопротивлением, так называемые предкрылки «С», разработанные И. Губертом, одним из конструкторов команды Липпиша. В прошлом случалось, что «Komet» входил в самопроизвольный штопор при больших скоростях, с появлением предкрылков эти явления полностью прекратились. Одновременно с этим улучшились и остальные летные качества самолета.

Предкрылки увеличили аэродинамическое сопротивление самолета всего на 2,5 %, что было более чем приемлемо, учитывая их значительный положительный эффект. Аналогичные изменения внесли и в конструкцию крыла боевой версии самолета.

Для пилотов Me 163B требовалось дополнительное обучение. В качестве учебных было решено использовать машины Me 163А. С этой целью RLM выдало заказ на сборку еще пяти Me 163 А на фирме Wolf Hirth Segelflugzeugbau, Геттинген. Эти пять машин строились в соответствии с последними изменениями в конструкции крыла.

Me 163В, вероятно снятый уже после войны на территории США.

Me 163В (V8), выпущенный заводом Мессершмитта.

Тем временем сохранялись высокие шансы на скорый ввод в строй боевых машин Me 163B. Проект имел высокий приоритет, а это означало отсутствие каких-либо проблем с материалами, рабочей силой и т. п. Новый двигатель Вальтер планировал завершить в ближайшем будущем. Но 17 ноября 1941 года Удет покончил жизнь самоубийством. Сменивший его генерал Эрхард Мильх пересмотрел приоритеты. В числе попавших под сокращение был и «проект X».

Несмотря на сокращение финансирования, испытания в Пенемюнде продолжались. Летали на всех прототипах Me 163 А, в том числе на двух без моторов, доставленных в апреле 1943 года.

В конце 1941 года травму получил Диттмар. Он летел на Me 163А, оснащенным посадочными закрылками.

Me 163 на колесной тележке.

Me 163 V6, оснащенный двухкамерным двигателем.

Заходя на посадку, Диттмар приблизился к ангару, где стоял Липпиш, желая показать конструктору работу предкрылков на практике. Внезапно самолет свалился и рухнул на землю с высоты 2 метров. Диттмар получил контузию позвоночника и на два года вышел из строя. О том, что авария случилась в ноябре 1941 года, можно узнать из летной книжки самого Диттмара. В то же время во многих публикациях неверно сообщают о том, что авария случилась в начале 1942 года. В дальнейшем вся тяжесть испытаний Me 163 легла на плечи Опица.

Первый экземпляр Me 163B собрали в Аугсбурге, а остальные собирали в Регенсбурге. Там же проводили и частичную комплектацию машин. Самолеты от Me 163(V23) и до 70-го экземпляра отправляли на фирму Leichtflugzeugbau Klemm GmbH, где проводилась установка оборудования и, позднее, монтаж двигателей.

Облет Me 163B (VI) VD+EK состоялся 26 июня 1942 года в Лехфельде. Самолет без двигателя буксировал Bf 110. Через два дня в Киле на Walter Werke начались стендовые испытания двигателя R И-211 VI. К сожалению, ожидания, возлагаемые на новый двигатель, не оправдались. Мотор, обозначенный как HWK 109–509, мог работать на полной тяге лишь 4 минуты вместо предполагавшихся 13.

Me 163B VI и V2 не получили бензобаков и топливной системы. Полозья для посадки остались теми же, что и на Me 163А, то есть деревянными. По-прежнему отсутствовало хвостовое колесо, самолеты не оснащались закрылками.

Тем временем шли пробные полеты на уже готовых «Кометах». Me 163B V2 (VD+EL) был готов в середине июня 1942 года. Вскоре прошли испытания вооружения, установленного на самолете. Пилот в превосходной степени отозвался о поведении самолета в воздухе, несмотря на то, что машина была полностью загружена балластом. О том, каковы были летные свойства «Кометы», можно судить из следующего события. Опиц во время полетов на одном из прототипов поднялся на высоту 8000 метров. Затем он отцепился от буксировщика и разогнал планирующую машину до 800 км/ч. В этот момент он выпустил тормозной парашют (парашют устанавливали на Me 163 потому, что на скоростях более 450 км/ч пилот не мог покинуть кабину в случае аварии). Затормозив, Опиц попытался сбросить ставший не нужным парашют, но механизм сброса не сработал. Покинуть кабину пилот также не мог, так как неминуемо попал бы в развернутый за хвостом купол парашюта. Ничего не оставалось, как садиться с выпущенным парашютом. Оказалось, что это сделать было не так трудно, и Опиц благополучно приземлился. Самолет повреждений не получил.