Мир Авиации 2002 01
Шрифт:
А вот страница 38. О событиях 1940 года: «Летный состав выпускался авиашколами наспех, /…/ поэтому выпускникам этих школ накануне войны было даже отказано в офицерских званиях, и они прибывали к месту службы в звании сержантов». За эту фразу автор рискует нарваться на многие и многие, мягко говоря, нелицеприятные высказывания со стороны ныне здравствующих ветеранов. Причину появления приказа наркома обороны маршала Тимошенко о выпуске летно-подъемного состава в звании сержантов (осень 1940 г.] автор явно не знает, хотя она уже давно хорошо известна, поэтому М.Маслов
Страница 15. «… миф о коварном характере И-16, зародившись в 30-е годы, благополучно дожил до наших дней». Увы, не миф, а реальность — «Ишак» был весьма строг на посадке: об этом вам расскажет любой ветеран-истребитель.
А в остальном всё прекрасно: и чертежи есть, и фото превосходны. Хороша карта дислокации ВВС на 22 июня 1941 года.
Вторую книгу, о Ту-2, написал Максимилиан Саукке. Автор уважаемый и давно известный. Очевидна и работа редакции: вытянутые и грамотно почищенные фотографии, практически отсутствующие ошибки. А концепт-макет от М.Лындиной — выше всех похвал. Приятно в руки взять. Концепт-макет — это как подана информация, и это то, о чем пока мало заботится подавляющее большинство издателей (одни — оттого, что вкуса не имеют, другие — по принципу «долго шлифовать — деньги терять»).
Стройно и внятно расписаны все представители многочисленного семейства Ту-2. Не хватает только схем и чертежей, но тут, видимо, издатели оставили эдакую завлекушечку на вторую часть, которая, по логике, должна быть. Там же, надо полагать, будет и рассказ о применении этой машины.
И можно было бы ставить в конце рецензии три восклицательных знака, если бы издатели не поместили в начале книги предисловие от Марка Галлая и не снабдили бы ее фотографией его самого. Увы, на снимке оказался другой человек.
ОЧЕВИДЕЦ
Таджикские зарисовки
Иван РЫХЛИЦКИЙ Киев
Летом 1998 года мне довелось побывать в Таджикистане, в аэропорту Душанбе…
И здесь прежде всего бросились в глаза трудяги Ми-8. Работоспособность и выносливость этой вертушки по достоинству оценили все — и военные, и представители оппозиции, и миссия ООН "УНМОТ" (UNMOT). Периодически в Душанбе садились и афганские "восьмерки": они были такие мятые, бывалые, неухоженные. Используют “восьмерку” и наркобизнесмены — лучше машины для работы в этом регионе нет.
Украинские вертолеты появились в Душанбе после тендера, проведенного штаб-квартирой ООН, который Украина выиграла. Тем не менее, гражданские вертолетчики Душанбинского предприятия поглядыали на своих коллег косо, считая, что украинские летчики отобрали гарантированный кусок хлеба, который в раздираемом междоусобицами Таджикистане ох как не помешал бы.
Представители же миссии ООН вполне резонно старались дистанцироваться от любой из конфликтующих сторон. Поэтому с местными, хоть и вертолетчиками, старались дела не иметь.
Украинским экипажам с вертолетами предстояло базироваться на территории
В Душанбе попали лучшие вертолеты Симферопольского авиапредприятия. Об экипажах вообще говорить не приходится. За плечами командиров Кузнецова и Котелевца — работа в условиях Крайнего Севера, Шпицбергена, Новой Земли, перегонка вертолетов по самым сложным трассам. В Таджикистане, например, горные трассы не намного уступают по своей сложности таковым в Латинской Америке.
В обязанности вертолетчиков входило обеспечение оперативной связи миссии с наблюдателями, находившимися в горах, на труднодоступных точках. Одной из самых сложных трасс считается Душанбе-Хорог, отличающаяся большой протяженностью и проходящей в непосредственной близости от афганской границы. Еще в советские времена на Хорог, как на один из самых высокогорных аэродромов, доверялось летать не каждому экипажу.
Во время моего пребывания в Таджикистане из Душанбе на Хорог периодически летал Ан-26 погранвойск России. Немного не по себе становится, когда видишь как "транспортник" в горах двигается по трассе, не обладая такой высотностью, как Як- 40, и маневренностью Ан-2, однако экипажи справлялись. Кроме пограничников на Хорог летали и Ан-26 Кировского авиапредприятия. К тому моменту они уже более 5 лет работали в Таджикистане, совершая довольно интенсивные полеты: им приходилось летать и в Эмираты, и на территорию соседнего Узбекистана, с которым, кстати, у таджикских авиационных властей довольно долго не было соглашения о воздушном сообщении.
В конце июля 1998 года кировчане с украинскими вертолетами работали очень интенсивно.
Однажды в горах погибли военные наблюдатели миссии ООН и сопровождавший их таджик-переводчик. Миротворцев попросту расстреляли и сбросили в ущелье вместе с машиной. Обнаружили их случайно, заметив с воздуха отлетевший белый капот от ООНовского джипа. Экипаж Кузнецова, работая в сложнейших условиях, сумел на внешней подвеске вывезти тела погибших из ущелья, а потом, на борту кировского Ан-26, они были отправлены в Алма-Ату.
Людей без оружия, пришедших в горы с миротворческой миссией, расстреляли в горах. Миссия ООН предъявила протест официальным властям Таджикистана и потребовала официальных объяснений. Кроме того, на 10 дней была приостановлена работа военных наблюдателей, для чего их эвакуировали в Душанбе.
Эту работу ООНовские вертолеты выполняли в течение нескольких дней: кроме людей им приходилось перевозить и грузы — например, джипы миссии (на внешней подвеске). Позже они работали по обустройству высокогорных постов наблюдателей.