Морская перевозка груза как частноправовой институт
Шрифт:
В отношении договора по коносаменту, применяемому на линейных судах, можно говорить о его публичном характере, так как судовладелец выступает в данном случае как публичный перевозчик. Поскольку отправитель груза может лишь присоединиться к условиям перевозки на линейном судне с заранее определенным маршрутом и расписанием или отказаться от них, такой договор может быть отнесен к договорам присоединения.
Содержание договора морской перевозки представляет собой совокупность всех его условий, предусматривающих права и обязанности сторон. Эти условия предопределены предметом данного договора: необходимостью урегулировать действия перевозчика по доставке
В обязанности перевозчика входит: привести судно в мореходное состояние, предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправитель), надлежащим образом погрузить груз, доставить груз в порт назначения, выгрузить и выдать груз получателю.
Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние (п.1 ст. З Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах). В национальных законах некоторых государств формулировки данного требования несколько отличаются от принятого в Конвенции. В ст. 124 КТМ РФ говорится об обязанности перевозчика «заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние». В морском законодательстве Англии и США вместо выражения «разумная заботливость» применяется выражение «должная заботливость». Однако, в судебной и арбитражной практике почти всех государств закреплен период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс и обязанность перевозчика проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающие надлежащий приём, перевозку и сохранность груза.
Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность, то есть его корпус, механизмы и устройства должны находиться в исправном состоянии. Техническое состояние судна подтверждается документами, выдаваемыми классификационным обществом. Но эти документы не могут рассматриваться как абсолютная гарантия технической годности судна на весь срок освидетельствования судна. Заинтересованные стороны в праве предоставлять доказательства того, что судно до начала рейса не находилось в надлежащем состоянии.
Техническая годность судна к плаванию должна соответствовать задачам конкретного рейса. Судно должно быть готово к плаванию в районе, предусмотренным договором фрахтования на рейс или договором морской перевозки (особенности плавания в южных широтах, в ледовых условиях и тому подобное).
Так, по одному из споров Морская Арбитражная Комиссия (МАК) признала перевозчика ответственным за порчу груза в связи с наличием дефектов корпуса судна. Во время рейса судно было сильно сжато льдами, что вызвало перенапряжение корпуса и вод отечность швов. МАК признала, что пароходство не проявило должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для выполнения рейса в данных, довольно тяжелых условиях, поэтому должно нести ответственность за подмочку груза (дело МАК № 20/1966).
Помимо требований к корпусу судна, его механизмам и оборудованию, мореходное судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, надлежащим образом снаряжено (иметь надлежащее количество топлива и воды, материально-технического снабжения, запасов продовольствия и пресной воды для экипажа). Так, судовладелец т/х «Чикассо» был признан ответственным за ущерб, причиненный грузу при посадке судна на мель. Попытка судовладельца освободиться от ответственности ссылкой на «навигационную ошибку» экипажа судом была отвергнута на том основании, что судно вышло в рейс с неисправным эхолотом, дававшим неправильные показания. Судовладелец не проявил до начала рейса должной заботливости о приведении судна в мореходное
Понятие мореходности включает в себя обязанность перевозчика укомплектовать судно экипажем: достаточным по численности и надлежащей квалификации для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды.
Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, годном для приёма, перевозки и сохранности груза, предусмотренного договором. Если для перевозки какого-либо особого груза требуются специальные приспособления, перевозчик обязан установить их.
Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу в случае немореходного состояния судна, за исключением ситуации, когда такое состояние было вызвано скрытыми недостатками. Под скрытыми понимают недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости.
Перевозчик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя (отправителя) обусловленное договором судно. По соглашению сторон судно может быть заменено другим судном (субститут), которое по своим параметрам может отличаться от обусловленного судна, но полностью удовлетворяет требованиям перевозки груза по данному договору.
Судно должно быть предоставлено перевозчиком в распоряжение фрахтователя (отправителя) в срок, установленный договором.
Срок прибытия может быть установлен в виде твёрдой даты или приблизительной даты с оговоркой о последней дате прибытия. Несоблюдение перевозчиком срока прибытия предоставляет фрахтователю право аннулировать договор фрахтования (перевозки).
Чартером определяется и место прибытия судна (порт, причал, док или пристань).
Судно считается прибывшим, если выполнены следующие условия: судно прибыло к согласованному месту назначения; обеспечена готовность судна к погрузке или выгрузке; подан нотис о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности подается капитаном в письменной форме под расписку с указанием даты и точного времени принятия.
В обязанности перевозчика входит также надлежащая погрузка перевозимого груза в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Перевозчик несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Перевозка грузов на открытой палубе осуществляется с письменного согласия грузоотправителя, о чём должна быть сделана соответствующая пометка в коносаменте.
После приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, в котором содержаться все основные данные о грузе.
Доставка груза в порт назначения должна осуществляться перевозчиком в сроки, установленные соглашением сторон, а если они не установлены – в обычно принятые сроки. Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, подходящим для данного конкретного рейса курсом.
Согласно п.4 ст.4 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизнь либо имущество на море не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Практически во все проформы чартеров и коносаментов включены условия о девиации.
Разумным считается такое отклонение, против которого не стал возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец, не зависимо от того, совершается ли отклонение в интересах судна или груза либо судна и груза одновременно. Вызвать отклонение могут ледовая обстановка, блокада, военные действия, запрет властей на вход в порт, стихийные явления и т. д. Данное положение можно проиллюстрировать следующим примером из правоприменительной практики. Из Констанцы (Румыния) в Басру (Ирак) был отправлен груз сахара. Средняя длительность рейса – 20 дней. Но в связи с тем, что судно заходило в порты Бербера и Абадан, оно пришло на 10 дней позже. За это время рыночная цена на сахар упала, и страхователи предъявили иск к судовладельцам о возмещении убытков.