Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
Шрифт:
Скачок этот объясняется многими причинами. Смета 1934 г. не предусмотрела целый ряд обстоятельств, отчасти технического характера, отчасти вызванных быстрыми темпами строительства: в 1934 г. для ускорения работы было заложено 8 дополнительных кессонных шахт. Наклонные шахты пришлось пробивать с использованием дорогостоящей техники замораживания грунта. Станции были отделаны не штукатуркой, как первоначально намечалось, а отчасти мрамором и другими дорогими материалами. Тоннели, станции и переходы строились не по единому типовому проекту, как планировалось изначально, но сооружались по индивидуальному плану в соответствии с местными геологическими условиями. Хотя число наземных вестибюлей сократилось на две трети, но общая площадь застроенных помещений утроилась, так как станции в отступление от проекта возводились с широким архитектурным и художественным размахом {558} .
* Длина тоннелей различается с протяженностью путей, поскольку на участках глубокого залегания строилось два тоннеля для каждого пути. При открытом и траншейном способе работ сооружали двухколейный тоннель.
** Протяженность железнодорожной колеи включает также пути к (наземным) депо.
Перерасход средств происходил также из-за организационных упущений и чрезмерно высоких ставок заработной платы и цен на материалы. Правительственная комиссия по приему метрополитена в мае 1935 г. установила, что только 78,5 млн. руб. могут быть оправданы техническими отклонениями от проекта и фактическими проведенными дополнительными затратами {560} . Большая же часть средств, по заключению комиссии, была перерасходована в результате бесхозяйственного ведения Метростроем финансовых операций.
Комиссия подвергла критике непомерно высокие расценки зарплаты на строительстве. В 1934 г. они в среднем на 80% превышали ставки на других строительных объектах. Это было следствием относительно низких по сравнению с другими стройками норм выработки, которые не всегда оправдывались тяжелыми условиями труда под землей {561} . Кроме того, Метрострой платил завышенные цены за стройматериалы и оборудование. Некоторые поставщики использовали в целях обогащения высокий приоритет стройки, хронический цейтнот и недостаток материалов. Кирпич и пиломатериалы обходились Метрострою вдвое дороже, чем предусматривала смета. Вагоны метро, изготовленные на вагоностроительном заводе в Мытищах, стоили вчетверо больше обычных железнодорожных. Только цемент и рельсы удалось приобрести существенно дешевле, чем рассчитывали по смете {562} .
Приводя к единому знаменателю все эти причины, перерасход средств, по отзыву правительственной комиссии, объяснялся тем, что в случае с Метростроем речь шла о стройке нового типа, особо сложной, с экстремально коротким сроком завершения, без утвержденного проекта, без официально принятой сметы расходов и при отсутствии контроля над затратами {563} . [54]
Метрострой в заключительном балансе первой очереди строительства попытался прикрыть неоправданные расходы. На основе иного по сравнению с правительственной комиссией метода подсчета реально выполненной работы в отношении к сметным предположениям главному финансовому управлению Метростроя удалось показать, что 203,9 млн. руб. ушло на реальные дополнительные расходы и лишь 78,6 млн. руб. можно оценить как перерасход за счет завышенных трат {564} . [55] Из этой суммы 54,3 млн. пришлось на возведение станций, 13,6 млн. — на проходку тоннелей, 10,7 млн. — на прочие виды работ. Чрезмерные траты Метрострой объяснял художественным оформлением станций, строительством дополнительной станции «Улица Коминтерна», организационными упущениями и сложной геологической обстановкой {565} . [56]
54
Сметные проекты 1932, 1933 и 1934 гг. не проходили процедуру официального утверждения.
55
На первый взгляд цифры не сходятся друг с другом: 830, 2 млн. руб. (фактические расходы) плюс 23,0 млн. (еще предстоящие на устранение недоделок) дают общий итог 853,2 млн., за вычетом из него 555,7 млн. (расходы по смете) и 203,9 млн. (дополнительные расходы) на завышенные цены остается 93,6 млн. Однако Метрострой исходил из цифры расходов за вычетом инвестиций, предназначенных на сооружение второй очереди метро, т. е. из цифры 690,5 млн. руб., и учитывал разницу между этой суммой и сметным остатком на дополнительные расходы. За вычетом из полученных таким путем 634,9 млн. руб. упомянутых расходов на устранение недоделок (23, 0 млн) общий итог и составит 78,6 млн. руб.
56
Эти аргументы не выглядят убедительно, поскольку возникший в результате этих причин перерасход уже ранее был вычтен из общего итога затрат.
Метрострой признавал собственные ошибки, но указывал и на объективные сложности: расходы на основную заработную плату оказались выше намеченных потому, что из-за тяжелых условий труда пришлось содержать резервную армию рабочих. 60 тыс. рабочих предстояло обучиться только в ходе работы, и потому их нельзя было сразу же использовать с максимальным эффектом. В период с ноября 1934 по февраль 1935 г. в целях максимального ускорения работы вся рабочая сила была сконцентрирована на отстающих мелких участках, что резко снижало производительность труда в расчете на одного рабочего. Дополнительная оплата труда оказалась выше намеченной, поскольку не были предусмотрены особые премии рабочим, обязавшимся оставаться на строительстве вплоть до окончания первой очереди, а также подъемные (в феврале-марте 1935 г. эти выплаты были произведены 28 тыс. ставших ненужными рабочих). Прочие выплаты из фонда заработной платы касались оплаты больничных листов и путевок в санатории и дома отдыха.
Чрезвычайно высок был перерасход по статьям временных сооружений и «прочих работ»: на каждой шахте и дистанции имелись свои конторы, мастерские, душевые, компрессорные, помещения для машин и множество других временных строений. По статье «прочие работы» оплачивались содержание двух подразделений военизированной охраны, собственной горноспасательной станции и пожарной охраны каждого объекта. На земляных работах удорожание работ происходило из-за плохой загрузки имеющегося транспорта, при договорных работах приходилось дополнительно платить сторонним организациям за работу на канализации, линиях городского снабжения и трамвайных путях {566} .
Из общего итога расходов на сооружение первой очереди 46,7% приходилось на прокладку тоннелей, 34,3% — на строительство станций и 19% — на содержание администрации, подчиненных предприятий и вспомогательные работы {567} . Расходы за 1932—1935 гг., распределенные по определенным категориям, представлены в таблице 7.
По поводу израсходованных к 1 мая 1935 г. средств (776,3 млн. руб.) правительственная комиссия составила детальную роспись, из которой очевидно, что наряду с собственно тоннельными работами имелись и значительные сопутствующие расходы (см. табл. 8).
Тоннели, станции — 515,6 — 66,4
Вестибюли — 7,0 — 0,9
Оформление станций и вестибюлей — 37,0 — 4,8
Укладка и электрификация пути — 14,4 — 1,9
Сигнализация, автоблокировка — 6,9 — 0,9
Комплектация вагонов — 14,1 — 1,8
Электромеханическое оборудование, включая монтаж и запчасти — 19,0 — 2,4
Электроснабжение, трансформаторные подстанции — 23,3 — 3,0
Депо, вагонный парк, мастерские — 7,8 — 1,0
Расходы по сдаче в эксплуатацию, обучению служебного персонала — 2,9 — 0,4