Мы - дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Самолет с нестреловидным крылом в случае срыва потока на крыле, как правило, резко переходит в штопор. При стреловидном крыле самолет обычно некоторое время, иногда довольно долго, находится в стадии сваливания, даже переходя из одного крена в другой. Однако, когда срыв происходит на маневре с большой перегрузкой, что называют динамическим сваливанием, срыв в штопор происходит тоже резко.
Из сваливания самолет обычно выходит при небольшой отдаче ручки от себя, что уменьшает угол атаки, а на некоторых самолетах бывает достаточно только поставить рули в нейтральное положение. Вывод из развившегося штопора значительно сложнее. Прежде всего нужно замедлить вращение дачей педали руля поворота в противоположную сторону, а затем энергично отдать ручку управления от себя, чтобы перевести самолет на меньший угол
В начале массовой эксплуатации стреловидных самолетов МиГ-15 и УТИ МиГ-15 в строевых частях произошло несколько катапультирований и катастроф из-за невыхода из штопора. В 1950 году в ЛИИ и в нашем Институте были проведены исследования штопора этого самолета. Затем принимавших в них участие наших летчиков направили в различные строевые части для выполнения показных полетов, а также в целях подготовки инструкторов из числа командиров для полетов с остальными летчиками. Работу по исследованию штопора и показы в строевых частях проводили лучшие летчики отдела того периода: В. Г. Иванов, Л. М. Кувшинов, А. К. Рогатнев, Г. Т. Береговой (его даже прозвали тогда «королем штопора»), А. Г. Терентьев, В. Н. Махалин, Д. Г. Пикуленко. Когда я прибыл в Институт, эта работа уже заканчивалась. (Упомяну попутно основных наших летчиков, проводивших испытания на штопор позже, в 60-х и 70-х годах. Это Э. Н. Князев, В. Г. Плюшкин, И. И. Лесников, Н. В. Казарян, Г. Г. Скибин, В. Н. Кондауров.)
При испытаниях двухместного самолета УТИ МиГ-15, имевшего стреловидное крыло, выявились особенности, в той или иной степени характерные для всех самолетов с такими или с треугольными крыльями. Оказалось, что при стреловидном крыле на сваливание, на поведение самолета в штопоре и на возможность вывода из него намного больше, чем при обычном крыле, влияет скольжение самолета (плоско-боковое движение). Если при выводе из штопора, отдавая ручку управления от себя, невольно отклонить ее и в сторону против вращения (что кажется естественным), то это вызовет скольжение в неблагоприятную (внешнюю) сторону. А это увеличит разницу в подъемных силах на правой и левой частях крыла, и самолет из штопора может не выйти.
Характерный случай произошел с полковником Ю. А. Антиповым. При испытаниях на штопор самолета МиГ-19, имевшего еще большую стреловидность крыла, в которых ведущим летчиком был В. С. Котлов, Антипов полетел в качестве летчика облета. Его сопровождал, как это обычно делается при полетах на штопор и других особо сложных испытаниях, второй самолет (часто на нем летит оператор киносъемки). Выводя из штопора, Антипов дал, как полагается, вначале педаль руля поворота против вращения, а затем отдал от себя ручку. При этом рослый Юрий Александрович, которому было тесно в кабине, незаметно для себя слегка отклонил ее в сторону, против вращения. Самолет продолжал штопорить. Как рассказывал потом Антипов, после второй попытки вывода с ним случилось что-то вроде шока или оторопи — он держал рули на вывод и ждал. Стрелка высотомера быстро вращалась, но до него «не доходило», что запаса высоты для вывода самолета уже нет. «Так бы и сидел до самой земли, — сказал потом Антипов, — если бы не Николай Дивуев» (летчик самолета сопровождения). Дивуев передал по радио: «Высота малая, принимай решение» — на языке летчиков это означает, что пора катапультироваться. Только тогда Антипов осознал ситуацию и сразу вытянул шторку из заголовника кресла, приводящую в действие катапульту и защищающую лицо от встречного потока. Вначале должен был сброситься фонарь, но он остался на месте! Когда запаса высоты почти не оставалось, Антипов изо всех сил ударил кулаками снизу по фонарю, он слетел, и катапульта сработала. А могло очень плохо кончиться. Как говорят, и на старуху бывает проруха. Такие «шоковые» состояния довольно редки, но возможны и у опытных летчиков. Кто знает, сколько катастроф, причины которых не были выяснены, могли быть следствием этого?
После проведенных исследований штопора, уже при мне, произошло одно событие, связанное с этой
Когда вернулся Махалин, срочно провели испытания с его участием. Он показал, при каких условиях это произошло. Оказалось, что при классическом вводе — из положения «на спине» — самолет действительно не входит в перевернутый штопор. Но если в обычном полете на малой скорости дать полностью ручку управления вперед и в сторону и одновременно отклонить противоположную педаль, самолет делает резкий «кувырок», в процессе его некоторое время летит даже хвостом вперед и затем входит в перевернутый штопор. Совершенно неожиданная и непонятная фигура, которую с легкой руки Махалина прозвали тоже непонятными словами: «курды-курды». Примерно такая фигура значительно позже стала выполняться на спортивных пилотажных самолетах и была названа «абракадаброй».
Махалин подтвердил свою правоту, но ему все-таки попало за то, что подписал телеграмму командира дивизии, не доложив предварительно начальнику Института.
Наш Институт стоял на том, что строевым летчикам необходимо показывать в полетах на учебно-боевых самолетах сваливание самолета и вывод из штопора. Практическое знакомство с характерными признаками приближения к началу сваливания и действиями для его предотвращения вселило бы в них уверенность в пилотировании на предельных по углу атаки режимах. А это необходимо для полного использования маневренных возможностей самолета в боевых условиях.
Однако после вспышки аварийности по этим причинам командование ВВС запретило преднамеренное выполнение штопора всем, кроме летчиков-испытателей, и этот запрет существует до сих пор. Строевые летчики знакомятся с методами вывода из штопора только теоретически. Этот запрет вселяет чрезмерную боязнь штопора и приводит к недоиспользованию маневренных возможностей самолета. В случае случайного попадания на режим, близкий к сваливанию, летчики во многих случаях его не чувствуют и вовремя не парируют, а попав в штопор, теряются и катапультируются, а то и погибают.
Летчик, незнакомый на практике со сваливанием, при самопроизвольном кренении самолета на большом угле атаки, казалось бы, естественно, дает ручку против крена. Но это как раз то, чего нельзя делать, — отклонение элеронов против кренения в этом случае способствует входу в штопор. Надо прежде всего уменьшить угол атаки, а кренение парировать педалями, то есть рулем поворота.
Я давно пришел к выводу, что каждому летчику, независимо от типа самолета, на котором он летает, — маневренном или неманевренном, — необходимо на каком-то этапе подготовки показывать сваливание и давать тренировку по выводу из него, а также обучать штопору на пригодном для этого типе самолета. Летчик тогда только не будет бояться штопора, когда научится чувствовать приближение к сваливанию и на практике убедится, что можно предотвратить штопор, а также вывести самолет из него.
Такая подготовка повысит «чувство пилотирования» и способность восприятия пространственного положения, что может сослужить хорошую службу при случайном попадании в необычное положение относительно земли. Любое положение самолета в воздухе не должно быть для летчика непонятным и пугающим, он должен уметь, не теряясь, из него вывести (конечно, если есть запас высоты). Это важно и для летчиков неманевренных и пассажирских самолетов.
Вспомню несколько случаев, подтверждающих мое мнение. В 1985 году в Средней Азии пассажирский Ту-154 из-за большой высоты полета и относительно высокой температуры наружного воздуха вышел на критический угол атаки, и произошло сваливание. Летчик в падении, до самого удара в землю, все время тянул штурвал на себя. А ведь стоило только, отпустив штурвал, позволить самолету опустить нос, а значит, уменьшить угол атаки, он набрал бы скорость и сам вышел бы из сваливания.