«На мирно спящих аэродромах…» Разгром 1941 года
Шрифт:
Рис. 11
Рис. 12
Для того чтобы развернуться, самолету надо накрениться (подробнее см. Главу 2). Для того чтобы накрениться, надо на одном крыле поднять элерон, а на другом опустить (это делается одним движением ручки управления налево или направо). Возможные дальнейшие события отражены на рис. 11 ирис. 12.
Отклонение элерона вниз приводит к
Способность быстро создать крен (высокая угловая скорость крена) является важнейшим показателем боевой маневренности самолета. Например, вражеский истребитель уже «висит на хвосте» и готовится открыть огонь. При этом именно способность очень быстро создать крен и «уйти с трассы» определяет выживание атакуемого самолета. Необходимой для боевого маневрирования в начале 40-х годов считалась угловая скорость крена порядка 90 градусов в секунду (другими словами – выполнение полной «бочки» за 4 секунды или вход в крутой вираж с углом крена 70–80 градусов в течение одной секунды). Такие показатели управляемости истребители Второй мировой сохраняли только на скоростях значительно (в полтора-два раза) меньших, нежели максимальная.
Например, «Як-3» выполнял полную «бочку» за 5–6 секунд на скорости 350 км/час, «Спитфайр» сохранял высокую (90 град/сек) угловую скорость до скорости 400 км/час (фантастический результат для самолета с очень тонким крылом – Р. Митчелл явно знал какое-то волшебное слово…). Лучше всех советских истребителей крутил «бочки» «Ла-5». Немцы, испытав трофейный «Ла-5», были поражены эффективностью элеронов «лавочкина» («эффективность элеронов – выдающаяся. На скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее чем за 4 сек»), который даже превзошел таковую у «Фокке-Вульфа» FW-190 (который значительно превосходил «Мессершмитт» по этому важнейшему показателю).
Кроме элеронов, на самолете есть еще рули высоты (установлены на стабилизаторе) и руль направления (установлен на киле). Киль и стабилизатор значительно короче крыла и поэтому обладают значительно большей жесткостью на кручение. Реверса рулей на хвостовом оперении обычно не бывает, но проблемы с чрезмерно высокими усилиями на ручке и педалях на больших скоростях полета неизбежно возникали – в большей или меньшей степени – на всех истребителях Второй мировой. Особенно плохо обстояли дела на «Мессершмитте» – на скоростях более 450 км/час этот «лучший истребитель войны» превращался в практически неуправляемый снаряд…
Хочется надеяться, что после этого очень короткого «ликбеза» читателю уже стало понятно, что сама логика традиционной для советской военно-исторической литературы оценки качества истребителей по одному-единственному показателю (максимальной скорости) абсурдна. Совершенно абсурдна. В 1941 году «МиГ-3» был самым быстрым, а «И-16» – самым тихоходным истребителем из числа тех, что сражались в небе войны. При этом как первый из них не был самым лучшим, так и второй не был самым худшим по всей совокупности своих боевых возможностей.
Максимальная скорость на большой высоте – это только маленькая составная часть от всей совокупности летных параметров самолета. Летные параметры самолета (наряду с несравненно более важным умением летчика реализовать возможности динамических режимов полета) являются всего лишь одной из предпосылок для успешного маневрированию в бою. Маневренность (понимаемая в самом широком смысле этого слова, как способность сблизиться с противником и занять удобную позицию для стрельбы) является (наряду с параметрами вооружения) только одной из составляющих тактико-технических характеристик истребителя. Высокие ТТХ самолетов (наряду с несравненно более важным выбором оптимальной тактики боевого применения) являются всего лишь одной из составляющих общей эффективности истребительной авиации.
Завершить главу положено выводами. Приведем их дословно и в том порядке, в каком они были перечислены в конце «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года.
«Выводы
1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т. е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.
2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере, первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.
3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.
4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей…»
Часть 2
Накануне
Глава 11
«Триумфальный марш» в цифрах
Выводы, которыми мы закончили предыдущую главу, скорее всего, не удовлетворили образованного и «подкованного» на лекциях в Ленинской комнате читателя. Он не позволит досужим рассуждениям сбить его с толка. Он точно помнит, что «Мессершмитт» летал быстрее. И вот поэтому-то все (т. е. катастрофический разгром огромных по численности советских ВВС) и произошло. А разговоры о том, что «исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать», – это всего лишь «гнилые отмазки», призванные затушевать техническую отсталость советской авиации.
Образованный читатель абсолютно прав. В одном. «Мессершмитт» действительно летал быстрее «ишака». Во всем диапазоне высот, от земли и до перистых облаков. И у автора нет ни малейших сомнений в том, что на соревнованиях по воздушным гонкам «мессер» занял бы первое место. Точно так же у автора нет никаких сомнений в том, что на дуэли – если только эта дуэль будет организована по образцу честного «рыцарского турнира» – победит «И-16». В самом деле: по команде «герольда» два самолета («мессер» и «ишак») ринулись навстречу друг другу. Кто летит быстрее, в такой ситуации абсолютно не важно – важна только суммарная скорость сближения. В лобовой атаке пилот «И-16» защищен надежным «щитом» – звездообразным двигателем воздушного охлаждения. А на носу у «мессера» мотор жидкостного охлаждения, который выходит из строя после первой же пробоины в рубашке охлаждения, в радиаторах или водопроводах. «Копье» длиннее у «ишака» (начальная скорость снаряда советской пушки «ШВАК» почти в полтора раза выше, чем у снаряда немецкой MG-FF). Короче, шансов в лобовой атаке у «мессера» нет никаких. Что, кстати, и было многократно подтверждено в реальных боях.