На новых трассах
Шрифт:
Большое значение имеет выбор типа самолетов. Одни только тяжелые корабли для этой цели малопригодны. Они хотя и обладают большим радиусом действия, зато лишены многих достоинств, присущих легким самолетам. Посадка и взлет большого корабля в ледяных пустынях очень затруднительны. У него гораздо меньше маневренности, чем у легкого самолета. Поэтому рациональнее в состав поисковой экспедиции включать один-два тяжелых и несколько легких самолетов. Тяжелые корабли снабжают всем необходимым поисковую авиабазу, а поиски ведутся исключительно легкими самолетами.
Прежде чем приступать к поискам, нужно хорошо изучить метеорологическую и ледовую обстановку, в которой затерялся самолет. Эти сведении можно получить с помощью синоптиков, метеорологов и штурманов.
Определив приблизительно место вынужденной посадки самолета, следует этот район разбить на участки — квадраты или секторы — и по ним вести поиски. Величина участка зависит от метеорологических условий, от видимости. Полусторона первого квадрата может быть равна примерно 5 милям. Следующий квадрат должен отступать от первого на такое же расстояние. Увеличивая постепенно стороны квадрата на 10 миль, поиски следует продолжать но все расширяющемуся радиусу. Если поиски ведутся по секторам, то очередность их обследования устанавливается в зависимости от ледовой обстановки и степени вероятности посадки самолета в том или ином секторе.
Предварительно необходимо облетать все районы, произвести стратегическую разведку. Следует при этом учесть, что даже в самых тяжелых условиях пилот постарается, по возможности, сесть на менее торосистые льды, на ровную площадку.
Нужно также снабдить полярных штурманов заранее разработанными астрономическими и другими аэронавигационными таблицами для всех широт на весь год. Это окажет им большую помощь.
АЭРОНАВИГАЦИЯ НА ВЫСОКИХ ШИРОТАХ
Оборудование штурманской рубки
Для полетов на высоких широтах штурманская рубка должна быть оборудована всеми современными аэронавигационными приборами.
Готовясь к первому полету за 80ю параллель, я взял, помимо обычного оборудования, еще специальные приборы для высокоширотных полетов. Так, например, наряду с авиационными компасами у нас были «шлюпочные» и солнечные компасы. Азимутальный круг, разграфленный на 360 градусов, со шпилькой в центре, позволял корректировать показания магнитного компаса. Захватил я также секстан для астрономической ориентировки.
— Зачем ты берешь его? — недоумевали товарищи. — Ведь мы не мореплаватели.
Действительно, раньше секстан в аэронавигации почти не применялся. Я же решил им воспользоваться — и не пожалел. Секстан сослужил нам добрую службу.
В то время — это было в 1936 году — существовали таблицы воздушной астрономии только до широты 60°. С помощью Астрономического института мы составили новые таблицы для ориентировки по солнцу и луне, подготовили эфемериды светил. Заново были составлены также таблицы сомнеровых линий. Штурманская рубка самолета, на котором я летел к Северному полюсу, была оборудована еще лучше. Стальные части, отрицательно влиявшие на работу магнитных приборов, были заменены деталями из диамагнитных материалов. На самолете установили оптические солнечные компасы конструкции инженера Сергеева. Обычно гирокомпасы стоят только в рубке пилота. Это неудобно. Для контроля причины отклонения стрелки магнитного компаса (на высоких широтах креповая девиация весьма значительна) штурман вынужден все время заглядывать к пилоту, где находится гирокомпас. На нашем самолете (как, впрочем, и на остальных кораблях, летевших на полюс) гирокомпас был установлен также и в штурманской рубке. По гирокомпасу штурман сразу может определить, почему «гуляет» стрелка компаса — от крена ли самолета, или от небрежного пилотирования.
Высокой сценки заслуживает оригинальный метод получении сомнеровых линий, разработанный инженером Сергеевым. Его метод позволял нам даже на полюсе получать линию Сомнера всего в течение трех минут, тогда как обычно из это затрачивается не менее десяти минут.
Астрономический институт им. Штернберга разработал специальные астрономические таблицы для высоких широт. На корабли были взяты, на этот раз уже без всяких споров, и секстаны.
Флагштурман Спирин одобрил оборудование штурманской рубки. Вместе с ним мы разработали навигационную карту полета на полюс. Собственно говоря, это не была карта в обычном понимании. Для полета выше 82° специально были вычерчены картографические сетки в центральной проекции масштабом 1:1000000 и 1:2000000. На первой карте меридианы обозначены через каждые десять градусов, а параллели — через один градус. Вторая сетка служила для нанесения местоположения самолета посредством метода радионавигации.
По образцу штурманских рубок кораблей, летевших на полюс, оборудовал я и рубку самолета «Н-275», на котором работал в последние годы. Благодаря этому наш самолет успешно летал далеко на север, находясь в воздухе без посадки но двадцать — двадцать два часа.
Карданный компас
На материке летчики пользуются апериодическим компасом. Он вполне удовлетворяет пилота и штурмана. Отклонение картушки не превышает двух градусов в обе стороны.
Когда я попал в Арктику, меня поразило странное явление: картушка компаса отклонялась часто до 25°.
— Что у вас, компас пьян? — удивлялся я.
Но тот же компас на мороком корабле на тех же широтах ведет себя несравненно лучше. В чем дело? Я стал присматриваться к морскому компасу. Оказывается, весь секрет в том, что на корабле компас подвешен на карданах, а на самолете он жестко закреплен. Малейшее изменение положения самолета вызывает креповую девиацию компаса.
Жидкость в авиационных компасах более вязкая, чем в морских, где картушка свободно плавает в спирте. В морских компасах нет затухателей, которые установлены на авиационных для большей устойчивости картушки.
На авиационных, апериодических компасах картушка, отклонившись от меридиана, при возвращении не переходит через него. На морском, периодическом компасе картушка свободно колеблется по обе стороны меридиана.
На картушку — магнитную стрелку компаса — действуют две силы земного магнетизма: горизонтальная составляющая и вертикальная составляющая. Первая устанавливает картушку в горизонтальной плоскости земного магнетизма, вторая создает наклонение магнитной стрелки. В Москве, например, горизонтальная составляющая сила достаточно велика, чтобы держать стрелку более или менее устойчиво в плоскости магнитного меридиана. Сила вертикальной составляющей здесь совершенно ничтожна. На высоких широтах наблюдается обратная картина: сила горизонтальной составляющей настолько незначительна, что с трудом устанавливает стрелку на магнитном меридиане, зато вертикальная составляющая сила резко возрастает. Потому-то на магнитном полюсе стрелка становится вертикально.