Над Арктикой и Антарктикой

Илья Павлович Мазурук и Александр Арсентьевич Лебедев принадлежат к числу тех славных летчиков, чья жизнь насыщена интереснейшими событиями. Их книга прослеживает путь летчиков двух поколений начиная с 1929 года. Совпадение — оба они пролетали до пятидесяти семи лет. Авторы показывают и сложность полетов в 30–е годы в Средней Азии, и моменты борьбы с басмачами, и трудности освоения авиатрасс Дальнего Востока, некоторые из которых впервые проложил Мазурук, и героические будни ледовой разведки. Начиная с 1937 года, т. е. с момента высадки четверки папанинцев на Северном полюсе, имя Мазурука не сходит со страниц печати. Илья Павлович — автор детских книг, многие из них переведены на иностранные языки. В книге освещена вкратце героическая эпопея создания дрейфующей станции в Центральной Арктике. Читатель узнает, как непрост был перелет Мазурука с места его первой посадки в районе полюса в лагерь папанинцев, хотя они были совсем рядом. Работали полярные летчики и с геологами. Интересно описаны полеты на гидросамолёте. Большую ценность представляет освещение одной из самых крупных экспедиций — высокоширотной экспедиции 1954 года. Глазами экипажа Героя Советского Союза В. И. Масленникова мы видим, как создавалась дрейфующая станция СП-4 и как затем была обнаружена старая льдина с остатками лагеря СП-2 спустя три года после того, как её покинули работники научной станции. Сложность работы в условиях Арктики хорошо показана в рассказе «505 с полюса». Летчики поколения Александра Арсентьевича Лебедева пришли в полярную авиацию после Великой Отечественной войны. Они имели опыт полетов и знание новой авиационной техники, которую предстояло внедрять на Севере, но не знали ещё «характера» Арктики. Лебедев и его товарищи работали бок о бок с известными полярными летчиками с не меньшей нагрузкой, одновременно перенимая их опыт. Прежде чем начать осваивать полеты в высоких широтах,

Лебедев достаточно полетал, и не один год, над Чукоткой и Таймыром. На самолете Ли-2, оборудованном лыжным шасси, он производил посадки на безымянных замёрзших речках и озерах, на снежных куполах гор, выбирая посадочные площадки с воздуха, Много больных вывез с далёких зимовок северного побережья и островов Ледовитого океана, доставляя их в оборудованные больницы крупных поселков на материке. Приходилось вести поиски и находить терпящие бедствия геологов, сбрасывать почту и другие необходимые грузы для зимовщиков в труднодоступные поселки, где нет возможности произвести посадку. Показав отличное владение летным делом, Александр Арсентьевич был переведен на наиболее трудный участок работы — в высокоширотные экспедиции, Здесь ему было у кого поучиться и перенять опыт. Пройдя школу у Героя Советского Союза Масленникова, в конце экспедиции 1954 г., в самый трудный её период, Лебедев выполнял очень сложное задание, которое и описал здесь. Летал по восемнадцать–двадцать часов без посадки на тяжелых четырехмоторных ледовых разведчиках Ту-4, на них же садился на дрейфующие льды океана, обеспечивая топливом «прыгающие» отряды экспедиции, работая как бензовоз. Лебедев, так же как и Илья Павлович, неоднократно производил посадки в районе Северного полюса. В одном из таких полетов по снабжению дрейфующей станции в октябрьскую полярную ночь Арктика и ему показала свои «зубы» — в сложных метеорологических условиях экипаж потерпел аварию. «Лагерь Лебедева» просуществовал немногим более суток, был обнаружен и доставлен на дрейфующую станцию СП-7 вертолётом. К тому же можно добавить, что это был первый полет вертолёта ночью (командир — Валентин Андреев). Есть одно совпадение в этой аварии: она произошла в том же районе, где исчез экипаж Леваневского. Бывает… Авторы расказывают о своей встрече с Яном Иосифовичем Нагурским, первым русским полярным летчиком, о знакомстве с Борисом Григорьевичем Чухновским — старейшим летчиком Советской полярной авиации. Вкратце освещаются полеты первопроходцев высоких широт — летчиков М. В. Водопьянова, В. И. Масленникова, И. И. Черевичного, В. В. Малькова, штурмана В. И. Аккуратова. Мазурук и Лебедев — участники Второй Антарктической экспедиции. Илья Павлович руководил летным отрядом, базирующимся на дизель–электроходе «Лена», участвовал в морской экспедиции, которая обследовала берег материка на запад от Мирного до моря Уэдделла. Лебедев проводил аэрофотосъёмку береговой полосы: от холмов Вестфолл до островов Уинд–милл (это около трех тысяч километров побережья, куда входит и Берег Правды, на котором выросла всем известная обсерватория Мирный); принимал участие в создании внутриконтинентальной станции Комсомольская, доставляя необходимые грузы на станцию Оазис. Довелось найти в море Дейвиса «бункерный» айсберг с озером пресной воды, которое «напоило» на обратный путь теплоход «Кооперация» (он не имел опреснительной установки). Авторы рассказывают и о загадках шестого континента. В нескольких эпизодах нашли отражение боевые дни летчиков в годы Великой Отечественной воины. Мазурук выполнял ответственное правительственное задание — организовывал перегоночную авиационную трассу Аляска—Сибирь, по которой было доставлено на фронт более семи тысяч боевых самолетов. Лебедев с первых дней войны — летчик–истребитель, ведёт воздушные бои, сбивает фашистские самолеты, штурмует вражеские аэродромы, прикрывает наземные войска от самолетов противника. Оба награждены орденами и медалями. Мазурук и Лебедев к тому же летчики–испытатели, Ряд лет Илья Павлович возглавлял испытательную службу Государственного научно–исследовательского института гражданской авиации, сам лично испытывал новую авиационную технику начала 50–х годов. Лебедев проводил испытательскую работу в 60–70–е годы. Есть в книге и эпизоды, повествующие о полетах прославленных летчиков над океанами и континентами. Так, Лебедев рассказывает об одном из своих полетов в Южную Америку, где оказался свидетелем трагедии чилийского народа. Ценно в книге то, что она устанавливает преемственность между начальными этапами освоения высоких широт и современными исследовательскими работами. Подкупает искренность и достоверность изложенного, о чем могу судить, так как этот период деятельности полярной авиации прошел на моих глазах. Уверен, что книгу с удовольствием прочтет молодежь. (И виртуальные пилоты, заинтересованные пректом «Полярные перелеты» — прим. В. С.)

М. И. Шевелев,

Герой Советского Союза, генерал–лейтенант авиации,

лауреат Государственной премии СССР,

бывший начальник Управления полярной авиации

Главы помеченные * написаны И. П. Мазуруком

В Липецке, неподалеку от дома, где прошли мои детские годы, находился аэродром. В то время людям не часто доводились видеть самолеты. А тут—вот они, на твоих глазах взлетают и садятся. Но, несмотря на это, авиация не вошла ни в мои детские сны, ни в мальчишечьи игры. Может быть, оттого, что отец почти не интересовался небом. Он слесарничал, поэтому, видно, и я рано потянулся к тискам да к напильнику. А когда подрос, пошел работать на электростанцию. В наследство от отца достался мне его беспокойный характер. Я стал одним из первых липецких комсомольцев, заядлым общественником. Работал секретарем волостного комитета РКСМ, потом—завагитпропом в уездном, затем — в губернском комитете комсомола. В 1925 году вступил в ряды Коммунистической партии, меня выдвинули на партийную работу. Летом 1926 года в Орел прилетел известный тогда пилот Найденов, совершавший агитперелет. И в первый же день показательных полетов я поднялся в воздух. Всего-то один круг над городом! Но этот первый, едва ли не самый короткий в моей жизни полет и решил все. В день призыва в Красную Армию настоял в военкомате, чтобы меня направили в авиацию. Так я очутился в Ленинградской военно–теоретической школе летчиков, а после её окончания учился летать в Борисоглебской школе военных летчиков. Каждому курсанту полагалось восемьдесят полетов с инструктором. Кто-то вылетал самостоятельно и раньше, кому-то и восьми десятков не хватало. Меня выпустили на шестидесятом полете, и я слетал настолько удачно, что ничего лучшего и желать было невозможно. Радовался я, радовался мой инструктор Анатолий Гусев.

Одной из обязательных фигур высшего пилотажа, которой должен был овладеть каждый курсант, считался штопор. Но и с ним я легко справился, после нескольких успешных полетов штопор уже не казался мне страшным. Однажды в столовой я высказал такую мысль, что из штопора можно вывести самолет прямо к посадочному знаку. Кое-кто засомневался, а некоторые стали подначивать. Я вспылил — раз сказал, значит, сделаю! И в первом же очередном учебном полете, набрав высоту, кинул машину в штопор. Крутил чуть не до самой земли, едва–едва выкрутился. Но, выходя из штопора, чиркнул все же по земле, покалечил самолет. Как водится в таких случаях, отстранили от полетов, грозили даже отчислить. А до выпуска всего месяц! Не летать воспринималось как самое страшное наказание. В 1929 году я все же получил диплом военного летчика, но направили меня в гражданскую авиацию, в Ташкентский отряд. И поначалу не пилотом, а бортмехаником. Многие из нас, молодых, совмещали работу техника с летной. Я летал с прославленным героем гражданской войны Василием Федоровичем Каминским, кавалером двух орденов Красного Знамени. У нас в отряде работа тоже была боевая, часто приходилось помогать пограничникам громить банды басмачей. В марте 1930 года в поселке Кзыл–Агач попал в окружение небольшой отряд. Одиннадцать красноармейцев, шесть десятков допризывников, вооружение состояло из одиннадцати винтовок, одиннадцати клинков, шести ружей охотничьих, десятка топоров. А басмачей несколько сот. Впрочем, все это мы уже после узнали, вначале понять обстановку было трудно. У поселка нас обстреляли, мы ответили, разогнали человек пятьдесят всадников. На «Юнкерсе» нашем имелись два пулемета и запас гранат. Каминский заметил, что во дворе кооперативного склада красноармейцы машут руками. Сделали ещё один заход, видим — на двух полотнищах слова: «НЕТ ПАТРОНОВ». Я написал записочку с единственным словом «Держитесь!», из пулеметных лент вытащил патроны, завернул их в свою гимнастёрку. Сбросили на бреющем. Сверток попал по назначению. В общем: шесть дней наши на территории склада держались, благо стены там двухметровые. А мы им с воздуха помогали чем могли. Каминского и меня наградили тогда пистолетами «маузер» («За успешную борьбу с контрреволюцией от коллегии ОГПУ»). В 1931 году был организован дальний перелет, в котором участвовал в качестве бортмеханика. Пять тысяч километров: Харьков — Москва — Пенза — Оренбург — Кустанай — Акмолинск — Павлодар—Семипалатинск — Алма–Ата. По тем временам перелет очень примечательный: на советском самолете, с первым советским мотором воздушного охлаждения. Газета «Правда» с гордостью писала тогда: «Мотор этот изготовлен на заводе имени Фрунзе целиком из советских материалов». Понятно, что на летчика Теодора Вильгельмовича Суонио и на меня как на бортмеханика возлагалась большая ответственность. Мы должны были исключить всякую возможность случайной поломки. После успешного окончания перелета (весь маршрут прошли за семь суток, за тридцать пять летных часов) я мог с полным основанием ответить журналисту: «Недоверие к качеству советских моторов и самолетов нашим

перелетом окончательно рассеяно». Теодор Вильгельмович Суонио был прекрасным летчиком, настоящим асом. Финн по национальности, немногословный, неторопливый и исключительно храбрый человек. Орден Красного Знамени он получил во время гражданской войны. Я считал и считаю его одним из своих учителей. Суонио погиб в бою с бандой басмачей, всего через три месяца после нашего перелета. Товарищ его рассказал об обстоятельствах гибели: «Теодор решил рискнуть. Сильно положив машину на крыло, одной рукой держал управление, другой забрасывал басмачей гранатами… Увлекшись погоней за врагами, Теодор опасно снизился, шел на полной скорости, почти касаясь земли. Произошло непоправимое, он задел крылом за каменистый холм…» Вскоре после упешного завершения перелета меня зачислили пилотом Алма–Атинского летного отряда. Мечта осуществилась, теперь я летал самостоятельно. Как бортмеханик я успел уже налетать свыше ста пятидесяти тысяч километров. Но как летчику опыта мне на первых порах не хватало. В ковыльных степях Северного Казахстана ориентироваться вообще было невероятно трудно. Компас нередко отказывал, о Соколовско–Сарбайских рудных залежах тогда и понятия не имели, и магнитные аномалии на картах, естественно, не показывали. Случалось, завидев в степи всадника, приходилось снижаться. Приземлялся рядом, подруливал, здоровался.

—Аман ба, джолас. (Приветствую, товарищ)

—Аман, (Приветствую.) — отвечал восседавший на верблюде всадник.

—Кей де Кустанай? (Где Кустанай?)

Всадник сдвигал на лоб лисью шапку, с важностью оглядывал горизонт и махал в сторону рукой. Пилот благодарил и летел в указанном направлении. Средняя Азия, Казахстан научили строго беречь горючее, внимательно продумывать маршрут, примечать любую деталь в пейзаже. Это было моей первой практической школой, а Дальний Восток, куда меня вскоре перевели, стал подлинной академией.

Здесь оказались и масштабы покрупнее, и трудности побольше, и радости позначительнее. В Хабаровском аэропорту — полнейшая неустроенность. Четыре месяца пришлось спать в служебном помещении. Потом с грехом пополам получил комнатенку при аэростанции. Был молод, неприхотлив и удобствам не придавал особого значения. Главное— летать. Без этого не мог жить.

Моей летающей лодке предстояло работать на трассе Хабаровск — Сахалин. Маршрут этот даже дальневосточники, знающие подлинную меру мужества, нарекли трассой героев. Кстати сказать, открывал её Михаил Васильевич Водопьянов в 1929 году. Трасса действительно была труднейшей в Союзе (летом туманы, к осени коварные тайфуны, зимой морозы до тридцати пяти—сорока градусов). Она тянулась на тысячу двести километров: сначала вдоль Амура, разделенного на многочисленные рукава, потом над озером Кизи, через поросшие лесом сопки и постоянно бурный летом Татарский пролив… Конечным пунктом маршрута был Александровск–Сахалинский.

Зная, как переменчива и коварна погода на трассе, я не считал для себя зазорным вернуться и переждать, натолкнувшись на плотную стену тумана. А переждав, добирался до ближайшего телефона, чтобы узнать погоду. На аэродроме в Александровске трубку неизменно брал сторож дед Егор. Вооружённый берданкой, он с честью нес свою службу, зорко следя за складом горючего и никого не подпуская к телефону. Звонить приходилось долго и настойчиво, поскольку дед Егор был глуховат и по–стариковски медлителен. А дальше начинался сбор метеоинформации:

— Еропланный еродром!

— Как там видимость, дед?

Дед Егор отвечал не сразу, считая обязательным уточнить, с кем имеет дело.

— Александр Игнатьев? Ты, что ли?

— Нет, дед, Мазурук спрашивает,

— Мазурук, — голосовые связки напрягаешь до предела. —Ты, Илья Павлов?

— Я, дед Егор. Как видимость?

— Это сичас, погляжу. Минуты через две в трубке слышится хриплое дыхание, а затем дед докладывает: —Три столба, милок. Третий смутновато, но видать…

От столба до столба—двадцать метров. Значит, видимость—шестьдесят. С вылетом придется повременить.

— Когда пятый столб будет виден, позвони, дед.

— Ладно, Илья Павлов, позвоню. Отдыхай пока…

Правду сказать, отдыхать приходилось не часто. Край большой, и потребность в полетах большая. Постоянно не покидало чувство, что мы всем нужны, необходимы. Хочу привести сохранившуюся у меня заметку из газеты «Тихоокеанская звезда»: «Река Хор вышла из берегов и на десятки километров залила тайгу и селения. Люди залезали на крыши, не успев даже захватить продовольствие. В крае узнали о бедствии через несколько дней. Телеграф не работал. Заместитель председателя крайисполкома тов. Флегонтов вызвал воздушного каюра, вручил ему записку к председателю Совета и приказал, нагрузить самолет продовольствием. Воздушный каюр полетел над тайгой и сопками искать погибающую деревню. Но как сесть? Всюду плавали бревна. И все-таки он приводнился. Председатель сельского Совета подъехал к самолету в лодке, принял письмо и продовольствие. Самолет взял больных. Он прилетал в затопленную деревню ещё несколько раз и спас десятки людей. А когда река Хор вошла в свои берега, население деревни поставило в честь прилета монумент». Вряд ли он сохранился, этот «монумент». Но читать и сейчас приятно, звание «летчик» в то время высоко ценилось. Запомнился один полет, во всех деталях запомнился, Над Татарским проливом отказал мотор. Правда, машина у нас трехмоторная, но загружена, что называется, «под завязку» — двенадцать пассажиров и двести килограммов. Чувствую, ничего не могу поделать, теряем высоту. Дело зимой было, а Татарский пролив неохотно замерзает. Значит, здесь и вода, и лед. Садиться и думать нечего, единственная возможность продолжать полет—облегчить машину. Веня Барукнн у меня бортмехаником был. Кивнул ему—почту за борт. Выбросил он все, что можно. А машина снижается. Пассажиры поняли опасность, подают свои вещи. Нет, все равно недостаточно—до воды уже буквально сотня метров. Вдруг, смотрю, Веня раздеваться начал. «Ты что?» —кричу. Рукой только махнул. Он, оказывается, решил пролезть в крылья, слить бензин из запасных баков. Двести килограммов там, но успеет ли? Волны уже совсем близко. Кажется, один момент, одно неосторожное движение — и… И вот вяло, словно нехотя, машина начала набирать высоту. Веня из крыла вылезает, лицо, руки бензином залиты. Ему пришлось отверткой пробивать бак. И дрожит, прямо трясется от холода. Показываю ему, чтобы разбил стекло компаса. Там спирт.

— Разотрись!

— Нет, — кричит. — Что ты, Илья, как поведешь без компаса?

«Черт упрямый, —думаю. — Поморозится как пить дать».

Думать мне, впрочем, некогда. Впереди сквозь снег вырисовывается обрывистый берег. А у меня внезапно отказал второй мотор. Беда, как говорят, одна не приходит! Самолет резко снижается, под крылом уже тайга мелькает. Приказал пассажирам привязаться, разворачиваюсь против ветра. Приземлился очень удачно, только краску поцарапал. Потом по пояс в снегу пробивались к ближайшему селению. Эвены, узнав о несчастье, ушли немедленно в тайгу, пригнали оленей. Мы с Веней и десять эвенов поехали к самолету. Четверо суток рубили просеку, тащили самолет к полянке, с которой можно было взлететь. И вот у самой цели чуть не погибли все наши труды. Рванули олени — вырвали стойку шасси. Самолет остался на одной ноге… Грязные, измученные, лежим мы с Веней на ёлочных ветках у костра и горюем — лететь нельзя, самолет отремонтировать негде. Подходит старый эвен: — Буду работать всю ночь, сделаю ногу из черной берёзы. Как железо, дерево! Для нарт полозья делаем! Поблагодарил, конечно, старика. —Нет, —говорю, —ничего не выйдет. Самолетам ноги делают на заводе. Старик всю ночь строгал какой-то обрубок, примерял. А наутро «нога» готова. Установили стойку, покачали самолет за крыло. Вроде держит… Дотащили олени машину до полянки, наладил Веня моторы. Новая беда—в баках совсем мало масла осталось. И вновь старик эвен придумал—добавили в бак рыбьего жира и… взлетели! На самолете с деревянной «ногой», с рыбьим жиром в моторе пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась… Мне довелось облететь почти весь Дальний Восток—от Камчатки и Сахалина до заброшенных в тайге золотых приисков, делянок лесорубов, глухих деревень и становищ. Всякое, конечно, бывало. Летели однажды в Охотск без пассажиров, везли клюквенный экстракт и лук для цинготных больных. Опять над морем сдал мотор. Сели на воду, чтобы отремонтироваться. Но до темноты не успели, а ночью разыгрался шторм. Машину растрепало. Радио на борту не было. Одиннадцать суток носило нас по волнам. Запаса продовольствия никакого—несколько галет и две плитки шоколада. Пили ржавую воду из радиатора. После недели голода обессилели настолько, что могли только лежать. Потом носом и ртом пошла какая-то противная зелень. Начались галлюцинации: слышались гудки кораблей, человеческие голоса. Не было сил даже приподняться, чтобы выглянуть в иллюминатор. Вот тогда и решил твердо — «Вернусь на берег, сам на примусе сожгу пилотское свидетельство». Помню, лежу и шепчу: «Веня, слышишь? За шгурвал больше не сяду, поступлю садовником, буду цветы сажать…» Л копа подобрал нас корабль, когда отлежались мы две недели в госпитале, про цветы и забыл, конечно. Летать! Летать много приходилось, «воздушный каюр.» — точное название. Работал с геологами, со строителями. Кому-то нужно подбросить оборудование, куда-то срочно доставить врача. Однажды во время полета пришлось принимать даже роды. Этот «сын неба», родившийся в самолете, сохранил со мной дружбу на всю жизнь, сам стал летчиком. Довелось доставлять изыскателей и проектировщиков в те таежные дебри, где вырос потом легендарный Комсомольск–на–Амуре, так что и себя считаю участником строительства Города Юности. Твердо усвоил: дорога в небо легкой не бывает.

Выработал для себя «кодекс самосовершенствования» из восьми пунктов:

— Тренируйся, будь всегда в форме.

— Пилот не «белая кость»! Участвуй в подготовке самолета к полету, а если не можешь, то обязательно проверь самолет перед полетом.

— Собравшись в полет, оставь на земле сомнения.

— Ты ведёшь самолет, но он несет тебя. Знай и люби его, как любишь жизнь.

— Знай все, что относится к твоей профессии.

— Авиация развивается, и ты не отставай.

— Пилот—профессия творческая. Думай!